Když nacistické Německo zahájilo invazi do Polska, táhlo většině stíhacích es předchozího světového konfliktu na padesát. Přesto mnoho z nich opět obléklo uniformu a vrátilo se do služby. Tak tomu bylo i u nejúspěšnějšího amerického esa Edwarda Rickenbackera. Ten k letectvu narukoval poprvé v roce 1917 a krátce nato odjel do Evropy. Výcvik dokončil v březnu 1918 a stal se příslušníkem 94. stíhací perutě, vyzbrojené stíhačkami Nieuport 28. Na první operační let odstartoval 13. dubna, jenže se ztratil v mlze a byl rád, že se dokázal vrátit na vlastní základnu. Už o 16 dnů později byl ale úspěšnější a sestřelil svého prvního nepřítele. 

Páté vítězství získal 28. května a zařadil se tak do neoficiálního, ale o to prestižnějšího klubu stíhacích es. Koncem června však onemocněl a na frontu se vrátil až v září. To se už jeho jednotka přezbrojila z lehoučkých nieuportů na rychlé a robustní SPADY S.XIII. První vítězství v kokpitu tohoto stroje ohlásil 14. září a rychle přidával další. Koncem měsíce byl také povýšen na kapitána a jmenován velitelem své 94. perutě. 

Rickenbacker platil za odvážného stíhače, ale nikdy zbytečně neriskoval a totéž radil svým mužům. Dne 30. října sestřelil německý pozorovací balon a získal tím 26 vzdušné vítězství. Když se 11. listopadu dozvěděl, že má vstoupit v platnost příměří, naposledy odstartoval: „Stal jsem se divákem největší show, jakou jsem kdy viděl. Hluboko pode mnou ze zákopů vybíhali muži, odhazovali zbraně a své helmy radostně vyhazovali do vzduchu.“ Po návratu do vlasti se dočkal ohromné slávy a později obdržel i nejvyšší americké vyznamenání – Medaili cti. Zároveň se ale musel porozhlédnout, co bude dělat dál.

Za kniplem i za volantem 

Odmítl velmi lukrativní nabídky od výrobců cigaret i filmových producentů, kteří mu slibovali slávu v Hollywoodu. Vrátil se ke své předválečné kariéře automobilového závodníka a podílel se také na vývoji několika vozidel od General Motors. Věnoval se i vývoji vlastního automobilu, začátkem 30. let se ale opět vrátil k letectví. Pracoval jak pro North American, tak pro Douglas. 

Během hospodářské krize se velmi kriticky vyjadřoval k politice Franklina D. Roosevelta a jeho názorům se dostávalo v tisku značné pozornosti. Ze začátku podporoval izolacionistické hnutí, když ale začaly na Londýn padat německé bomby, rychle změnil názor. Během bitvy o Británii napsal: „Gentlemanští Britové snad odolají strašlivému náporu totalitní moci. Pokud vydrží do léta 1941, naše země určitě pomůže a také vstoupí do války.“ 

Dne 26. února 1941 Eddie Rickebacker cestoval jako pasažér v dopravním Douglasu DC-3 Dakota. Ten se ale zřítil nedaleko Atlanty a mnoho cestujících přitom zahynulo nebo utrpělo vážná zranění. Slavný stíhač zůstal s frakturou lebky, několika zlomeninami, levým okem vyraženým z důlku a dalšími zraněními uvězněný v troskách a z proražených nádrží na něj teklo palivo. Záchrany se dočkal až druhý den ráno a v novinách mezitím vyšla informace, že zahynul. V nemocnici strávil několik měsíců a podařilo se zachránit i jeho oko. 

Když se dozvěděl o útoku na Pearl Harbor, okamžitě začal všemi prostředky pomáhat letectvu v náboru nových kadetů. Mimo turné po USA odcestoval i do velké Británie, kde spolupracoval s generálmajorem Carlem Spaatzem při organizaci 8. letecké armády, která se chystala spustit denní bombardovací ofenzivu pomocí čtyřmotorových bombardérů Boeing B-17 Flying Fortress. Tehdy Rickenbacker ještě asi netušil, že se s tímto typem seznámí o poznání lépe.

Úkoly v Tichomoří 

V létě 1942 se vrátil do USA a za pár měsíců se měl coby uznávaný odborník vypravit jako pozorovatel do Pacifiku, aby tam zhodnotil životní a operační podmínky na leteckých základnách. Kromě toho dostal ještě další ožehavý úkol: měl generálu Douglasi MacArthurovi předat Rooseveltův vytýkací dopis, v němž prezident známého vojevůdce káral za jeho veřejné výroky. Roosevelt doufal, že svérázný generál kritiku předanou legendárním esem přijme lépe, takže Rickenbacker odcestoval na Havaj, kde se setkal s dalšími účastníky mise. 

Do Austrálie měl přes Pacifik letět v Boeingu B-17, který pro takový úkol disponoval dostatečným doletem. K dispozici byl ale jen postarší stroj verze D, náležející 394. peruti 5. bombardovací skupiny „Bomber Barons.“ Pilotovat ho měl kapitán William Cherry s poručíkem Jamesem Whittakerem na sedadle druhého pilota. Poručík John De Angelis dostal nezáviděníhodnou práci navigovat přes nekonečnou vodní pláň, rádio obsluhoval štábní seržant James Reynolds a funkci palubního inženýra zastával vojín John Bartek. Jako cestující letěli plukovník Hans Adamson, kapitán Edward Rickenbacker a štábní seržant Alexander Kaczmarczyk, který se vracel ke své jednotce v Austrálii po překonání dlouhé nemoci. 

Vše musí pryč

Start ale nevyšel a bombardéru během zatahování podvozku upadlo jedno kolo (podle jiné verze jen jeho disk). Cherry proto udělal okruh nad letištěm a opět přistál na Hickam Field. Tam všichni přestoupili do jiného B-17D a pilot požádal o zkušební let, aby zkontroloval technický stav stroje, dočkal se však zamítavé odpovědi. Osádka opět vzlétla, tentokrát úspěšně, ve dvě hodiny po půlnoci. První hodiny probíhaly klidně, jenže když se rozednilo, začala na palubě stoupat nervozita. Letci měli naplánováno doplnění paliva na ostrůvku Canton Island, jenže po cestě se značně odchýlili z kursu.

Pilot začal porůznu křižovat a letěl vždy pár minut jedním směrem. Rickenbacker navrhl, že by měli vyhodit vše nepotřebné a odlehčit letoun, to jim ale dalo k dobru jen pár minut letu. Potom s Kaczmarczykovou pomocí naplnil termosky vodou a kávou. Strčili si do kapes čokoládové tyčinky a balíčky cigaret, připravili soupravu s nouzovými dávkami potravin, oblékli si nenafouknuté záchranné vesty a čekali. Whittaker později přemítal: „Nelze popsat, jak silnou vůli musíte mít, abyste posadili letadlo na mořskou hladinu, i když v nádržích zbyl byť jen šálek paliva.“

Přistání na vlnách

Když letadlo zpomalovalo a klesalo, Rickenbacker hlásil klesající výšku: „Padesát stop!... Třicet stop!... Pět stop!... Tři stopy!... Jedna, nula!“ Moře bylo velmi bouřlivé a vlny měřily prý až deset metrů. Cherrymu se ale nějak podařilo posadit B-17 do prostoru mezi jejich hřebeny. Po dosednutí dovnitř rozbitými okénky okamžitě začala proudit voda a všichni proto začali letoun rychle opouštět.

Reynolds byl pořezaný na ruce a obličeji a Adamson si ošklivě narazil záda, nicméně žádné zranění nebylo vážné. Práce se záchrannými čluny ve vysokých vlnách byla velmi obtížná a muži navíc měli problém se do tří záchranných plavidel „naskládat“. Pak si navíc s hrůzou uvědomili, že termosky a příděly potravin ve zmatku nikdo nevzal. Všichni uvažovali, zda riskovat a vrátit se do letounu, nikdo se k tomu ale neměl, ačkoli stroj zůstal na hladině ještě celých šest minut. 

Poté, co udělali inventuru, zjistili, že mají jednu lékárničku, osmnáct světlic s pistolí, dvě ruční pumpy na nafukování člunů, dva skládací kbelíky a tři sady na lepení člunů. Měli také dva nože, dva revolvery, dvě udice a vlasec, kompas, mapu Pacifiku, bibli, deník a tužky. K jídlu ale měli jen čtyři pomeranče.

Rickenbacker navíc vzal dlouhou šňůru, pomocí které svázali čluny k sobě – ve dvou podlouhlých se mačkali vždy tři letci a v jednom kruhovém, přezdívaném kobliha, seděli dva. Když se snesla tma, začali trosečníci vystřelovat světlice. První selhala, druhá hořela jen okamžik a teprve třetí pořádně ozářila oblohu. Nikdo ale neodpověděl. Všem začínalo být jasné, že ve vodě nejspíš zůstanou dlouho. Rickenbacker v příštích dnech pečlivě hlídal a rozděloval pomeranče. Ten poslední byl sice už úplně vyschlý, i tak jej snědli včetně kůry a semínek. Stále častěji také četli z bible. 

Whittaker později popsal nejdůležitější událost osmého dne: „Po modlitebním setkání, když Eddie podřimoval, se na jeho hlavě usadil racek. Všechny vyhladovělé, téměř šílené oči se na něj upřely a beze slova ho prosily, aby jednal opatrně. Eddie bolestně pomalu zvedl ruku. Zdálo se, že se celý Pacifik třásl vzrušením. Neučinil žádný prudký pohyb, pouze sevřel prsty kolem nohou ptáka a stáhl ho z hlavy. Pak mu zakroutil krkem, vytrhal peříčka a rozřezal ho na stejné díly. Racek byl tak vychrtlý, že šlo vlastně jen o kostru potaženou kůží. Ale Eddie věděl, že střeva se dají použít jako návnada, aby chytil více potravy. A skutečně, téměř okamžitě co nahodili šňůru, vytáhli jsme dvě ryby, makrelu a mořského okouna. Každý muž dostal malý rybí steak.“

První mrtvý

Ten stejný den začalo také pršet a všichni se pokoušeli nachytat co nejvíce vody. Během toho se ale Cherryho člun převrhl, což stálo nejen drahocenné minuty a také vylité nádoby s vodou. Na konci dvacetiminutové bouře zachytili asi 2,5 litru. Desátého dne se začal zhoršovat zdravotní Alexe Kaczmarczyka, který se při nouzovém přistání nalokal mořské vody. 

Rickenbacker se o něj staral a v noci jej zahříval. Další dva dny ještě přežil, avšak během následující noci zemřel a ostatní ho ráno s krátkou modlitbou pohřbili do moře. Jeho tělo ale mnoho hodin plulo souběžně s nimi a zmizelo až další noc. Hrůzná podívaná měla na morálku všech velmi špatný vliv. Jeden z mužů se rozhodl své trápení ukončit, a když si myslel, že všichni spí, překulil se do vody. Šplouchnutí ale Rickenbackera probudilo a násilím ho vytáhl opět do člunu. 

Ztraceni uprostřed ničeho

Morálka nicméně s přibývajícím časem stále klesala a další z letců se se začal modlil, aby Bůh ukončil jeho utrpení, Rickenbacker se na něj prý rozkřičel: „Přestaň s tím! Pokud se chceš modlit, modli se, aby pomoc, která přichází, spěchala a dorazila sem. Neobtěžuj Boha tím fňukáním. Odpovídá na modlitby mužů, ale ne na tyhle věci! Jak ses vůbec dostal do armády?“ Po více než čtrnácti dnech se Rickenbacker stal neoficiálním vůdcem skupiny. Její zdravotní stav se ale stále horšil. Všichni měli spáleniny od slunce, vředy ze slané vody, trpěli podvýživou a dehydratací. 

Dvacátý den začal Cherry navrhovat, že by se měli rozdělit. Nakonec to udělal a v jednom člunu zmizel za horizontem. Whittaker a další dva muži se krátce poté vydali jiným směrem. Rickenbacker, Bartek a nemocný Adamson zůstali sami ve třetím plavidle. Večer jednadvacátého dne od havárie doplul Cherry k ostrůvku X poblíž Samoy, kde ho spatřilo hlídkové letadlo amerického námořnictva a navedlo k němu člun, který ho vyzvedl. O den později, 13. listopadu večer spatřil pilot námořního hydroplánu OS2U Kingfisher poručík Eadie záchranný člun s Rickenbackerem a jeho dvěma druhy. Nezaváhal a nasadil na přistání.

Záchrana na poslední chvíli 

Brzy padla tma a do letounu se všichni nevešli. Zatímco Bartek se vtěsnal do kokpitu, Rickenbacker s Adamsonem připoutali svůj člun ke křídlu a takto začali pojíždět po hladině směrem k přivolanému hlídkovému plavidlu. To pak po půlhodině Rickenbackera a Adamsona převzalo a odvezlo do bezpečí. Ten den došlo i k nalezení třetího záchranného člunu a všichni přeživší trosečníci se nakonec sešli v nemocnici ve městě Pago Pago. Po dvou týdnech rekonvalescence Rickenbacker odletěl konečně doručit zprávu generálu MacArthurovi. 

Jen co se Rickenbacker pořádně vzpamatoval, zapojil se opět do válečného dění. Odcestoval do Indie a odtud leteckým mostem přes Himálaj do Číny. Po návratu referoval o obrovském odhodlání tamní armády klást Japoncům odpor, znechutila ho ale zkorumpovanost čínského důstojnického sboru včetně toho leteckého. 

Jeho dalším cílem se stal Sovětský svaz. Po těžkých náletech, které během roku 1943 ničily německý průmysl, začali Němci přesouvat některé výrobní závody na východ. Američané proto uvažovali o umístění několika bombardovacích skupin na území SSSR, aby odtud mohly útočit na cíle na východě třetí říše. V listopadu 1943 proto do země sovětů přicestovala americká vojenská delegace, která měla za úkol zajistit potřebná letiště. 

Američané naivně očekávali stejný přístup, s jakým se setkali ve Velké Británii. Ocitli se však ve zcela jiném světě. Sověti vždy považovali Američany za imperialisty, kteří jen shodou náhod bojují na stejné straně, a měli k nim hlubokou nedůvěru. Do Murmansku se však nakonec přes všechny potíže podařilo dopravit potřebné technické vybavení, které pak po železnici doputovalo na Ukrajinu. Na třech vybraných letištích byly vybudovány dlouhé vzletové dráhy a položeny ocelové rohože, umožňující provoz těžkých čtyřmotorových bombardérů. Koncem května bylo vše hotovo a 2. června 1944 tam přistály první americké letouny. 

Upovídané eso

Rickenbacker se během své mise velmi zajímal o sovětské letectvo a navštívil i továrnu vyrábějící bitevní pancéřované Iljušiny Il-2. Na západě takový letoun neexistoval, a proto se o něj velmi zajímal. Sám si ale nedával příliš pozor na jazyk, a právě od něj se Sověti dozvěděli o pracích na novém čtyřmotorovém Boeingu B-29 Superfortress. Ty brzy začaly drtit japonská města a v srpnu svrhly atomové pumy na Hirošimu a Nagasaki, čímž druhá světová válka prakticky skončila. 

Rickenbacker se vrátil k civilnímu životu a přijal pozici generálního ředitele letecké společnosti Eastern Air Lines. Roku 1967 vydal svůj životopis a také hodně cestoval. Smrt ho zastihla 23. července 1973, když jej ve Švýcarsku postihl srdeční infarkt. Na jeho počest se roku 1974 vojenské letiště ve městě Lockbourne nedaleko Columbusu přejmenovalo na Rickenbackerovu leteckou základnu.

Na první pohled jde o záhadu: Dosud žádná kosmická raketa využívající metanové palivo nedosáhla oběžné dráhy. Prakticky veškeré dnes vyvíjené nosiče s ním ovšem do budoucna počítají. Co může za tento zvláštní a v kosmonautice nevídaný obrat? Jak asi tušíte, s metanem není vše černobílé a jednoduché. Pojďme se tedy na něj coby na pohonnou látku podívat podrobněji. Na následujících řádcích ho přitom budeme srovnávat s kerosinem čili leteckým petrolejem RP-1 a s vodíkem. Podotýkáme, že všechna zmíněná paliva potřebují v raketovém motoru také okysličovadlo – a všechna využívají kapalný kyslík.

Poněkud objemné nádrže

Začněme třeba srovnáním hustoty. U kerosinu se za běžných okolností jedná o 813 kg/m³, u kapalného metanu o 422 kg/m³ a u kapalného vodíku o 70 kg/m³. Pokud má tedy raketa nádrž s kerosinem o určitém objemu a přebudujeme ji na metanový nosič, musí při zachování výkonu dostat dvojnásobně objemnou nádrž, a v případě vodíku by šlo dokonce skoro o dvanáctinásobek.

Hmotnost konstrukce nádrže tak roste, a to zatím mluvíme pouze o objemu, nikoliv o tepelné izolaci – což u metanu či vodíku znamená problém. Obecně se uvádí, že hmotnost kerosinové nádrže odpovídá 1 % hmotnosti obsahu, ovšem u vodíku jde běžně o 10 % a víc. Jinak řečeno, váží-li nádrž i s palivem 100 tun, připadá u kerosinu na vlastní palivo 99 tun, u kapalného metanu asi 97 tun, ale u vodíku méně než 90 tun. Z hlediska hustoty se tak jako nejlepší jeví kerosin a coby nejhorší vodík.

Další hodnotu představuje spalovací poměr, tj. kolik okysličovadla je potřeba k dosažení optimálního spálení jedné jednotky paliva. A na 1 litr kyslíku připadá buď 0,52 litru kerosinu, 0,73 litru metanu, nebo 2,7 litru kapalného vodíku. Samozřejmě, že čím méně kapalného kyslíku raketa nese, tím lépe. Například u vnější nádrže raketoplánů Space Shuttle se nacházel de facto pouze ve špici, konkrétně v objemu okolo 25 %, a přesto ho bylo co do hmotnosti šestkrát víc než kapalného vodíku. Z hlediska spalovacího poměru se tudíž pořadí otočilo: Vodík je nejlepší, kerosin nejhorší...

Aby studené studeným zůstalo

Zapomenout nesmíme ani na izolaci nádrží: Kerosin ji prakticky nepotřebuje, jelikož se do raket tankuje při běžné teplotě, případně mírně podchlazený u nosičů SpaceX. Kapalný metan má teplotu varu −161,6 °C, kapalný vodík −252,9 °C. Pokud se tedy jedná o manipulaci a skladování, jednoznačným vítězem se stává kerosin. Pro úplnost dodejme, že u kapalného kyslíku činí teplota varu −183 °C, takže se technologicky velmi blíží metanu. Nádrže tak mohou mít společné dno a konstrukce rakety bude lehčí. Pro nosiče spalující kerosin či kapalný vodík uvedené neplatí, tudíž jde o malé plus pro jejich protějšky na kapalný metan.

Velmi důležitý parametr u pohonných látek i raketových motorů obecně tvoří specifický impulz neboli poměr tahu k množství paliva spotřebovaného za jednotku času. Veličina udává, jaký tah dokáže motor vyvinout po dobu 1 s při spotřebování 1 kg paliva. A z logiky věci plyne, že čím vyšší tah při jinak stejných podmínkách, tím je pohonná látka, a tedy motor účinnější. Specifický impulz se udává v N.s/kg, přičemž u kerosinu má hodnotu 3 630, u metanu 4 500 a u vodíku 5 220. Poslední zmíněný proto opět jasně „vede“.

Nestabilní hoření, ale…

Zatím tak máme remízu: Ze srovnávané trojice někde vítězí kerosin, jinde vodík, ale ani jednou metan. S jeho nasazením se navíc pojí nemalé technické problémy, konkrétně nestabilita hoření. Kerosin i vodík se teplotou varu od kapalného kyslíku velmi odlišují. Při spalování kapalného kyslíku a vodíku jsou kapky kyslíku obklopeny molekulami odpařeného vodíku; zatímco v případě kerosinu jsou naopak molekuly odpařeného kyslíku obklopeny kapkami kerosinu. Ať tak či tak, z hlediska hoření dostáváme poměrně homogenní směs. Jenže kapalný kyslík a metan mají velmi podobné teploty varu, takže je složité obě směsi promíchat tak, aby došlo ke stabilnímu hoření.

Co tedy konstruktéry k nasazení metanu vede? Má totiž efektivitu spalování přes 99 %, kdežto u kerosinu jde zhruba jen o 97 %. Při jeho spalování tak vznikají saze a zanášejí turbočerpadla i motor. U jednorázově použitelných raket to nevadí, ale při opakované použitelnosti se jedná o problém a potýkají se s ním i Falcony 9 od SpaceX.

Vodík je sice „čistý“, ale zase nesmírně náročný technologicky. A kromě jiného způsobuje tzv. vodíkovou křehkost, jejíž příčina tkví v difuzi neboli pronikání zmíněného prvku do krystalové mřížky kovu, typicky v místech svarů: Atomy vodíku proniknou do kovu, spojí se do molekul a zvětší svůj objem – čímž dojde k vnitřnímu napětí a často k prasknutí svaru. Naproti tomu kryogenní teplota molekul metanu vede ke zvýšení pevnosti ocelových nádrží, které v důsledku nemusejí být tak silné a těžké. Na poli opakované použitelnosti, k níž směřuje většina stávajících raket, tak metan zcela dominuje.

Když cena hraje roli

Metan také nabízí třikrát vyšší chladicí schopnost než kerosin, což pomáhá při chlazení spalovací komory. Při srovnatelném výkonu má zároveň ve spalovací komoře a na přívodu do motoru nižší tlak, takže je celý systém jednodušší a levnější. A v porovnání s vodíkem nevyžaduje žádnou speciální infrastrukturu či kvalifikaci personálu. Zvládneme-li natankovat kapalný kyslík, zvládneme i kapalný metan.

A pak je tu cena paliva. Pokud jednorázově použitelná raketa stála 200 či 400 milionů dolarů, bylo v zásadě jedno, zda pohonné látky vyjdou na dva, čtyři, nebo šest milionů. S prudkým zlevněním dopravních služeb, kdy se dnes cena nosiče běžně pohybuje okolo 25 milionů, už ovšem pohonné látky představují významnou položku. 

Podle některých analýz činí přímé náklady na start Falconu 9 kolem 15 milionů i méně. Metan je přitom bezkon­kurečně nejlevnější, následuje o 30 % dražší kerosin a srovnatelně drahý vodík, kterého však potřebujeme několikanásobně víc. A tady už začíná hrát významnou roli, zda pohonné látky reprezentují desetinu ceny startu, nebo čtvrtinu.

Starship jde příkladem

Nejznámější příklad nosiče, který má využívat metan jako palivo, představuje Starship od SpaceX – především proto, že se jedná o impozantní konstrukci. Dvoustupňová raketa bude mít oba stupně použitelné vícenásobně, a hlavně rychle. S výškou 120 m (z čehož na první stupeň připadá 70 m, zatímco na druhý 50 m) a se startovací hmotností kolem 5 000 tun jde o nosič, jaký tu dosud nebyl. Cílem přitom není jen vynášet náklad na zemskou oběžnou dráhu, ale vytvořit kompletní ekosystém v soustavě Země–Měsíc–Mars.

Zajímavé je, že Muskova původní varianta systému MCT alias Mars Colonial Transporter počítala s kombinací kapalného vodíku a kapalného kyslíku. Konstruktéři se však od ní záhy odklonili, neboť zajistit vodík mimo naši planetu je poměrně obtížné – kdežto metan společně s kyslíkem se dá třeba z atmosféry Marsu získat poměrně snadno. Rakety tak mohou na rudé planetě přistát „s prázdnou nádrží“ a z lokálních zdrojů si vyrobit pohonné látky pro cestu zpět.

Za uvedeným účelem začala SpaceX vyvíjet motory Raptor a jejich první zkušební zážeh v délce 9 s se odehrál v září 2016. Následovaly letové zkoušky na texaské základně Boca Chica s prototypem Starhopper v červenci a srpnu 2019, načež se uskutečnila série testů při letech do výšek kolem 10 km pomocí upravených druhých stupňů Starship, které korunoval úspěch stroje SN15 předloni v květnu. V loňském roce se SpaceX dočkala dvou poměrně vydařených zkušebních startů sestavy Starship Super Heavy a přestože se během nich nepodařilo naplnit všechny stanovené cíle, nový nosič má rozhodně potenciál zásadně změnit chod kosmonautiky.

Na sklonku roku 1912 objevil amatérský paleontolog Charles Dawson úlomky lebky, spodní čelist a zub. Tento nález byl později popsán jako Eoanthropus dawsoni (Dawsonův jitřní člověk), mnohem známějším se ale stal pod pojmenováním „piltdownský člověk“, podle vesničky Piltdown v anglickém Sussexu, kde se měl nález odehrát.

Až do roku 1953 byl považován přinejmenším částí odborníků za dlouho hledaný „přechodný článek“ mezi lidoopy a člověkem. Pak se ale ukázalo, že piltdownský člověk je jedním z největších podvodů v historii vědy. Ve skutečnosti totiž šlo o lebku středověkého člověka, podobně starou spodní čelist orangutana a fosilní zub šimpanze. Někdo upravil jejich tvar a také vzhled máčením do roztoku se železem a kyselinou chromovou.

Fiktivní rekonstrukce

Dodnes nevíme, kdo byl autorem tohoto podvrhu. Mezi hlavní podezřelé patřil jeho údajný „objevitel“ – amatérský geolog a archeolog Dawson, spekulovalo se ale i o zapojení teologa Pierra Teilhard de Chardina nebo slavného spisovatele Arthura Conana Doyla. Ať už motivy tohoto podvodu byly jakékoliv, ve svých důsledcích velmi poškodil paleontologii, výzkum evoluce člověka i celou vědu jako takovou.

Tým odborníků, který vedl známý forenzní expert a 3D designér Cícero Moraes ze společnosti Arc-Team Brazil, se nyní rozhodl vytvořit na základě zmíněných podvržených kostí fiktivní rekonstrukci vzhledu piltdownského člověka. Použili k tomu skeny lebek člověka, orangutana a šimpanze, jejichž struktury upravili tak, aby vytvořily funkční celek. Pro dokreslení vzhledu pochopitelně nemohli použít DNA, protože piltdownský člověk neexistoval, jeho rysy jsou proto toliko výsledkem umělecké licence jeho tvůrců.

Díky Moraesově týmu tak vznikla první moderní rekonstrukce 500 tisíc let starého předka člověka, o jehož existenci byla ještě v minulém století skálopevně přesvědčena valná část světové vědecké obce. 

Slavný anglický ekonom a bývalý guvernér anglické centrální banky John Maynard Keynes představil v roce 1930 svou vizi budoucnosti. Podle ní měl technologický pokrok za 100 let automatizovat většinu lidské práce a v roce 2030 bychom měli pracovat maximálně 15 hodin týdně.

Pokud by se měla Keynesova vize naplnit, bude se muset (i přes překotný vývoj umělé inteligence posledních let) ještě mnohé změnit. Není to ale nemožné, což ostatně dokládá i nedávná předpověď společnosti Goldman Sachs, podle které je již nyní technologiemi využívajícími umělou inteligenci celosvětově ohroženo okolo 300 milionů pracovních míst. Umělá inteligence by podle odborníků z Goldman Sachs mohla v podstatě okamžitě nahradit zhruba čtvrtinu pracovních míst v USA a v Evropě.

Pod nadvládou strojů

V podobném duchu se nesou i závěry nového výzkumu vědců z Oxfordské univerzity a několika dalších institucí v USA a v Německu. Podle akademiků existuje padesátiprocentní šance, že stroje převezmou veškerou lidskou práci v příštích 100 letech.

Badatelé ve své předpovědi vycházejí z odpovědí 2 778 odborníků na umělou inteligenci, kterých se dotazovali, za jak dlouho podle nich zvládne umělá inteligence úkoly, které dnes řeší lidé, levněji a rychleji. Šlo o pestrou škálu nejrůznějších činností – od skládání prádla, práci telefonních operátorů, maloobchodních prodejců, hraní her, vývoj softwaru až po tvůrčí záležitosti, jako například psaní knižních bestsellerů nebo skládání hudebních hitů.

Z odpovědí vyplývá, že polovinu úkolů zvládne umělá inteligence lépe než lidé již do deseti let. Složitější úkoly, jako například instalace kabelových rozvodů, jí budou trvat o něco déle. Do roku 2116 by měla umělá inteligence s padesátiprocentní pravděpodobností předčít lidstvo ve všech dnes lidmi vykonávaných činnostech, od řidičů aut až po špičkové chirurgy.

Budoucnost je za dveřmi

Jako důležitější než samotná čísla, se podle výzkumníků jeví zaznamenaný trend odpovědí. Doba, kdy nás nahradí chytré stroje, se ve všech zkoumaných oborech zkrátila, v některých velmi výrazně. Například knižní bestseller má podle odborníků umělá inteligence zvládnout napsat lépe než lidé o čtvrt století dříve, než se předpokládalo ještě v roce 2022. I to dokládá velké změny, kterými tato technologie aktuálně prochází.

Vedle otázek týkajících se budoucnosti pracovního trhu, vědci zjišťovali i názory odborníků na vztah umělé inteligence k lidskému druhu jako takovému. Zhruba 40 % respondentů se obává, že technologie umělé inteligence budou mít na lidský druh spíše neblahý vliv a v konečném důsledku mohou přispět až k jeho zničení. Za největší hrozby odborníci považují rizika zneužití umělé inteligence autoritářskými vůdci, ztrátu lidské kontroly nad technologiemi, růst ekonomické nerovnosti nebo třeba zapojení umělé inteligence do vývoje smrtících virů.

Se současným stavem technologií je prakticky nemyslitelné, respektive neekonomické vysílat zmíněné sondy přímo. Často se tedy využívá tzv. gravitační prak neboli gravitační urychlení v blízkosti velkých těles Sluneční soustavy. Jeho princip je vcelku jednoduchý: Automat přilétá k planetě a její gravitace ho začne přitahovat a zrychlovat. Sonda dosáhne pericentra neboli nejbližšího bodu průletové trajektorie, opět se od oběžnice vzdaluje a její gravitační síla ji přitom zpomaluje. Ve výsledku se tedy rychlost průzkumníka nezmění, ovšem směr jeho letu ano.

Popsané platí ve vztažné soustavě vzhledem k planetě. Ta se nicméně pohybuje vzhledem ke Slunci, tudíž vůči němu došlo k urychlení sondy potřebným směrem na požadovanou rychlost. Manévr každopádně není zdarma: Pohybový moment, který automat získá, planeta ztratí. Avšak s ohledem na poměr jejich hmotností je ztráta oběžnice zcela zanedbatelná, zatímco zisk pro sondu značný.

Proč se vůbec u Kolína válčilo? O toto středočeské město samozřejmě nešlo. Bojovalo se vlastně o Prahu, Slezsko a mocenské vztahy v Evropě. O sedmileté válce se píše jako o prvním konfliktu, který měl opravdu světovou povahu. Do hry vstupovala i otázka ovládnutí námořních tras či osud kolonií. 

Sedmiletá válka, jejíž důležitou součástí se stala i bitva u Kolína, měla poměrně dlouhou předehru, která zahrnovala léta sporů, konfliktů, diplomatických jednání a intrik. Začalo to všechno v době, kdy na trůn usedala Marie Terezie. Ambiciózní Prusko cítilo šanci a vrhlo se do Slezska, jehož surovinové bohatství slibovalo tučnou kořist. Agresor uspěl a Rakousku nezbývalo než ustoupit a Slezska se vzdát. Panovnice to ale nehodlala nechat jen tak. Připravovala odvetu. Získat zpět ztracená území dokonce považovala za jeden z hlavních cílů své politiky. Vyústilo to do další války s Pruskem, která přinesla i kolínský masakr. 

Kdo si začal? 

Jak to tak u válek bývá, nebojuje se jen o to, kdo zvítězí, ale obě strany se také snažily obviňovat soupeře z toho, že konflikt zavinil. Kdo to tedy doopravdy způsobil? V případě sedmileté války je odpověď opravdu složitá. Historici se dodnes v názorech podstatně liší. Alespoň na základních faktech se ale shodnou. 

Rakousko mělo Prusku co oplácet a toužilo po tom, aby znovu získalo Slezsko a Kladsko. Potřebovalo k tomu ale silné spojence. A tak se hrabě Václav Antonín Kounic chopil zdánlivě beznadějných jednání, aby spojil pradávné rivaly – Rakousko a Francii. Povedlo se. To pochopitelně představovalo pro Prusko vážnou hrozbu. Pruští diplomaté proto nelenili a i oni se mohli pochlubit mocnými spojenci: Velkou Británií a Ruskem. Pruský panovník Fridrich II. se rozhodl na nic nečekat a převzít strategicky výhodnou iniciativu. Než aby se nechal napadnout a snášel boje na vlastním území, vrhl se na rakouského spojence – Sasko. Válka začala. Nečekaně brzy. 

Na Prahu! 

Konflikt se záhy přenesl na území Čech a pruská vojska po několika těžkých střetech oblehla samotnou Prahu. Situace Pražanů se o to víc komplikovala, že ve městě se kromě obyvatel ukryly i desetitisíce vojáků, kteří před Prusy prchli 6. května 1757 po prohrané bitvě u Štěrbohol. Prusové už si mnuli ruce, jak metropoli vyhladoví. To by se asi také brzy stalo, ale situace se vyvinula jinak. Útočníci jednak nabyli nesprávného dojmu, že Pražané mají více zásob, než kolika ve skutečnosti disponovali, ale především se schylovalo k další krvavé řeži. Směrem ku Praze postupovaly z východních Čech rakouské síly vedené polním maršálem Leopoldem Josefem Mariou hrabětem von Daun. 

Fridrich II. nechal prozatím Prahu stranou a s velkou částí svých mužů se rozhodl vyjít nepříteli vstříc. Nehnal se přitom v ústrety velké rozhodující bitvě, spíš hodlal bránit tomu, aby se Rakušané dostali k Praze. Ti však postupovali razantněji, než pruský panovník čekal. Srážce se nedalo vyhnout a šlo o to, vybrat pro ni vhodné místo. Každý ze soupeřů se snažil získat lepší pozice. Fridrich II. se stáhl zpět. Bylo totiž jasné, že bude potřebovat posily z řad pražských obléhatelů. A právě to, že se vzdálil poměrně daleko od zbytku svých sil, hodnotili později historikové jako jeho velikou strategickou chybu. 

Velel osobně 

Při pohledu na bojující strany nás lidově řečeno praští do očí zásadní rozdíl. Marie Terezie zůstávala z celkem pochopitelných důvodů v bezpečí a na válku měla profesionály, kteří obstarali velení bez její přímé účasti. To Fridrich II. se vžil do role vojevůdce se vším všudy. Putoval se svým vojskem, kterému osobně velel. 

Pro morálku mužstva to obvykle bývá výhoda. Jak ale z dějin víme, panovníci nebývají nejlepšími vojenskými profesionály. Nejeden ambiciózní potentát prohrál svým generálům válku tím, že jim fušoval do řemesla. Do jisté míry se to stalo i jinak velitelsky zdatnému Fridrichu II. u Kolína. Část jeho vojáků si to alespoň myslela a rozepře či jízlivé poznámky na panovníkovu adresu se nám v pramenech dokonce dochovaly dodnes. Nakonec docházelo i k útěkům pruských vojáků z bojiště. Co se stalo? 

Osudné chyby 

Za jednu z největších chyb Prusů se označuje to, co bývá častou příčinou porážek favoritů ve sportovních utkáních. Podcenili protivníka. Měli za sebou válečné úspěchy z doby minulé i z posledních dní. Asi čekali, že se historie bude opakovat. Už první střety obou armád v této válce však ukázaly, že Rakušané jsou tentokrát dobře připravení a mají i vysokou morálku a odhodlání. Fridrich II. nevěděl přesně o všech silách nepřítele a už vůbec ne, jaké vlastně zaujal pozice. 

Rakouskému velení také patrně pomohla skvělá znalost terénu. Právě v oblastech, kde se schylovalo k důležité bitvě celé války, totiž v minulosti pořádali cvičení. Vraceli se tedy na známá místa – na rozdíl od Prusů, kterým detailní geografická znalost chyběla. Musíme si uvědomit, že přesné mapy, jakými generální štáby disponují dnes, neexistovaly. Mnohdy musel stačit rukou nakreslený plánek. Například o dnes samozřejmých vrstevnicích nemohla být ani řeč. 

Vojska proto běžně spíš než na mapy spoléhala na průvodce, který je měl cizí krajinou provést. Kdy a kde se odehraje bitva a kam kdy poslat vojáky, o tom však rozhodovalo přímo velení. A Fridrich II. se hodlal ukázat. Zvykl si ostatně, že má hlavní slovo. Ve své zemi řídil tento nevysoký, asi jen 165 cm měřící monarcha vše: od domácích záležitostí přes zahraniční politiku až k armádě. Taková koncentrace moci se už v 18. století rozhodně nevídala běžně. 

Unavení 

Ten den bylo dost horko. Vojáci padali únavou a žízní. Zvlášť když je předtím Fridrich II. řečený „starý Fritz“ nechal pochodovat celou noc, aby oddálil střet s nepřítelem na vhodnou dobu a našel strategičtější pozice. Prusové tak svým způsobem prohrávali už na začátku. Na Fridrichovu obhajobu nutno říct, že takové pochodové manévry před bitvou patřily v té době k zcela normální praxi. Šlo o základ tehdejší vojenské taktiky. 

Krvavé divadlo u Kolína, které se odehrálo 18. června, trvalo až do večera. Štěstěna se přikláněla na různých úsecích boje na tu či onu stranu. Fridrich si už myslel, že může slavit další triumf, ale karta se obrátila. Jeho útok na nepřítele, který zaujal strategicky výhodné pozice, fatálně selhal. Nakonec zůstalo na zemi ležet asi 14 tisíc mrtvých Prusů. Strašlivé číslo i pro otrlého vojáka. O porážce se nedalo pochybovat a nezbývalo než ustoupit. Nepomohlo ani to, že se Fridrich II. během bitvy osobně vrhl v čele svých vojsk na zteč. Snad doufal, že tím všechny strhne, probudí bojového ducha a zvýší ochotu svých mužů obětovat se pro vítězství.

Opak byl ale pravdou. Když vojáci viděli, do jakého nebezpečí je jejich panovník žene, dostali rozum a jednoduše utekli. Traduje se, že on sám si toho nejprve ani nevšiml a jeho pobočník ho musel upozornit, že zůstal osamocen. Údajně tehdy opuštěný vladař vykřikl: „Vy psi, to chcete žít věčně?“ Odpověď prý byla stručná. Kdosi z vojáků měl zvolat cosi v tom smyslu, že za pár grošů toho pro tenhle den už bylo dost. 

Oběti 

Smrt byla pro mnoho Prusů ještě blíž, než si toho dne ráno mohli myslet. Velkou vinu na tom neslo dělostřelectvo, které se v těchto letech stávalo zásadní silou všech armád. Oběti kolínské řeže dodnes připomíná památník z roku 1898 postavený na takzvaných švédských šancích u Křečhoře, kde zuřily možná ty nejkrvavější boje toho dne. 

Fridrich II. musel s úšklebkem skousnout první porážku, přestože na začátku války sršel sebevědomím, zatímco ve Vídni panovaly spíš obavy. Pruský panovník opustil bitvu, aniž někomu předal velení! Z Čech se nakonec stáhl. Rakouské vojsko postupovalo a nechalo za sebou například vypálenou Žitavu. Marie Terezie projevila alespoň trochu ženského soucitu a zničenému lužickému sídlu poskytla finanční pomoc. 

Tuhle etapu války Rakousko vyhrálo. Nakonec ale ani ve Vídni tak úplně neslavili. Bojovalo se dlouhých sedm let, než se roku 1763 svářící koalice odhodlaly k uzavření míru. Bilance? Jen na evropských bojištích zůstalo asi půl milionu padlých – nejvíce Prusů. I civilní oběti se počítaly ve statisících. Slezsko zůstalo i nadále Prusku. Británie vyšla z války jako námořní a průmyslová velmoc. Rakousko se naopak těžce zadlužilo. A nejen ono. 

Brutální dětství 

Při četbě učebnic dějepisu v nás Fridrich II. moc sympatií nevzbudí. Cynický dobyvatel proslul názory, že když se objeví příležitost, nemá mocnost váhat vrhnout se na zemi, která se jí nabízí. Nějaké zdůvodnění ospravedlňující válku se prý vždycky najde. Projevoval se jako velký militarista, který si nenechal ujít příležitost osobně velet. Proto nás možná překvapí, že měl i jiné zájmy. 

Dopisoval si s filozofem Voltairem a hrál na flétnu. Ačkoliv proslul svým nemilosrdným vedením bitev a nebral moc ohledů na vojáky, lov naopak nesnášel. Paradox? Ano. Život tohoto muže jich byl plný. V mládí to vypadalo, že nepůjde o drsného válečníka, ale o svobodomyslného intelektuála, který se s trochu romantickými představami o životě vzepře vlastnímu otci.

Fridrich Vilém I. byl totiž veliký hrubián a zřejmě neváhal vztáhnout ruku na vlastní královskou choť Žofii Doroteu. Stejně despoticky vystupoval i vůči vlastnímu synovi. Mladý Fridrich se rozhodl utéct z domu a učinil tak společně se svým věrným přítelem Hansem Hermannem von Katte. Byli však dopadeni a čekal je soud.

TIP: Slavný voják neslavných válek: Laudon patřil k největším válečníkům císařství

Von Katte dostal doživotí. Rozzlobený Fridrich Vilém zpřísnil trest a poslal synova přítele na smrt. A Fridricha přinutil, aby se díval na popravu, kterou vlastně sám zavinil. Celoživotní nenávist však otce se synem nerozdělila a v dospělosti Fridrich nakonec následoval odkaz svého otce. Stal se panovníkem, který v okolních zemích budil obavy. Jak se ukázalo, nebyly liché. 

Antiatlas, někdy nazývaný také Malý nebo Nízký Atlas, se táhne od atlantského pobřeží u města Tiznit severovýchodním směrem okolo Varzázatu po pánev Tafilalt. Nejvyšším bodem hor je vulkanický masiv Džebel Sirúa, který dosahuje výšky 3 304 m n. m. a leží na východním okraji pohoří. Obvyklá nadmořská výška hřebene je ale nižší, mezi 1 500 – 2 000 metry, o něco výše se vypíná ještě Adrar n-Aklim (2 531 m n. m.) a Džebel L´Kest (2 359 m n. m.). Okolí posledně jmenované hory bylo naším cílem.

Město z trosek povstalé

Centrem oblasti je městečko Tafraút, kde končí svou čtrnáctihodinovou trasu dálkový autobus z Casablanky. My se do hor vydali až z Agádíru, a tak jsme v autobuse strávili o něco méně času. I tak je ale cesta z pobřeží zdlouhavá a při pohledu na mapu se není čemu divit. První úsek vede podél pobřeží, skrz zmíněný Agádír, který je dnes moderním turistickým letoviskem. Zdejší atmosféra je naprosto odlišná od jiných marockých měst.

V roce 1960 Agádír téměř srovnalo se zemí obrovské zemětřesení a v troskách budov zůstaly skoro dvě desítky tisíc mrtvých. Cílem nové výstavby bylo vybudovat centrum západního střihu. Jedinou památkou na staré časy jsou proto rozvaliny staré pevnosti (kasby) nad městem. Odtud se otevírá krásný výhled na rybářský přístav i pláž ve tvaru půlměsíce, kterou lemují luxusní hotely. Díky mořským proudům je voda studená i v létě, a tak většina lidí tráví čas v pizzeriích nebo kavárnách, kterých podél moře rozhodně není nedostatek.

Místo zaslíbené pohybu

Kousek za Tiznitem se ale charakter krajiny mění. Z přímořské roviny rostou hory, do nichž se nekonečnými serpentinami šplhá úzká silnička. Se soumrakem už autobus klesá a stoupá skrze berberské vesničky. Za tmy konečně dojíždí do Tafraútu, cíle své cesty. Tohle město má jen asi pět tisíc obyvatel, avšak díky strategické poloze se stalo vyhledávanou základnou turistů, cyklistů i horolezců, kteří vyrážejí do okolních skal.

Tafraút leží co by kamenem dohodil od malebného údolí Ameln, které se táhne podél jižního svahu masivu „křemencové hory“ Džebel L´Kest. Hora je „obklíčena“ více než dvacítkou vesnic s charakteristickými nabílenými mešitami a hliněnými domky, jež se ztrácejí v oázách zeleně. Oblast má příjemné klima zejména v zimních měsících, kdy tady – na rozdíl od Vysokého Atlasu – není sníh. Teploty přes den jsou tak akorát na tričko a kraťasy bez pocitu nesnesitelného vedra. Ve spojení s většinou azurovou a bezmračnou oblohou jde o ideální destinaci pro aktivní cestovatele.

Chládek stromů uprostřed pouště

Využíváme možnost vypůjčit si horská kola a po nezbytných formalitách včetně zaplacení požadované částky už míříme na průzkum okolí. Z Tafraútu vyrážíme na jih, k nedaleké vesničce Aguerd-Oudad. Nad ní se tyčí jedno z mnoha zajímavě tvarovaných skalisek, které podle svého tvaru dostalo pojmenování Le Châpeau de Napoléon, Napoleonova čepice.

Za vesnicí začíná dlouhé stoupání do průsmyku (1 750 m n. m.) u vesničky Tlata Tasirte. Samotný Tafraút leží ve výšce 940 m n. m., takže kopec je to pořádný. Odměnou za námahu nám jsou výhledy na okolní krajinu, zcela ve znamení růžovo-oranžové barvy země, vzácných zelených teček oáz u vesnic a modrého nebe. Co jsme v potu tváře vystoupali, na druhé straně hor téměř okamžitě sjíždíme dolů. Tady nás v podobné nadmořské výšce jako Tafraút vítají palmy oázy Afella-Ighir, kterou obklopují vysoké skály rokle Aït Mansour. Je neuvěřitelné, jak se klima najednou mění. Z rozpálené silnice se dostáváme pod listy stromů (pěstují se zde datle, fíky, olivy a granátové jablka) kde je překvapivě příjemně.

Idyla na střešní terase

Navzdory údajům na pár let starých mapách se nedrkotáme po prašné cestě, ale klouzáme po asfaltce, která končí až o pár kilometrů dál ve vesnici Tiwadou. Do ní nám ale v tuto chvíli ještě schází kus cesty. Podél asfaltu se střídají vyprahlá skalnatá sedýlka, chlad oáz a vesnice s hliněnými domky. Nejnižším bodem cesty je „brod“ přes (v tuto chvíli vyschlou) řeku ve vesnici Súk al-Had Issi, ve výšce lehce překračující tisíc metrů nad mořem. Zde také oázy končí a do Tiwadou, našeho dnešního cíle, jedeme po vyprahlé pláni, lemované zvrásněnými horami.

Najít ve vesnici jediné ubytování není jednoduché, vždyť vesničané neumí ani francouzsky. Nakonec ale se štěstím potkáváme přímo majitele. Ubytovací domek není nijak označen, ale skrývá několik jednoduchých pokojů. Ze střešní terasy se s typickým mátovým čajem v ruce můžeme kochat pohledem na vesnici, kterou už zase obklopují palmové háje. Do večeře ještě zbývá pár hodin – národní marocké jídlo tádžin, zeleninová směs s masem pomalu dušená pod speciální pokličkou, chce svůj čas – a tak ještě vyrážíme na krátkou procházku na kopec nad vesnicí.

Krajina modrých skal

Nadcházejícího dne se druhou částí „okruhu“, v jehož rámci leží Tiwadou prakticky přesně uprostřed, vracíme zpět k výchozímu bodu. Východní část cesty už není tak zelená. Projíždíme sice kolem několika oáz, ale krajina je celkově vyprahlejší. Za Tiwadou také asfaltka přepouští místo staré kamenité cestě. Stoupání zpátky do Tlata Tasirte je rovnoměrně rozložené a výšlap do kopce proto není tak namáhavý jako po asfaltce. Ze sedla si užíváme sjezd a před zpáteční cestou do města ještě míříme k další místní zajímavosti, kterou jsme už zdálky viděli ze serpentin.

Belgickému umělci Jeanovi Véramovi se asi žulová skaliska nezdála sama o sobě dost zajímavá, a tak je v roce 1984 nabarvil – kromě modré, která jim dala jméno, použil i červenou, zelenou nebo purpurovou barvu. Dal tak vzniknout asi největší atrakci, Pierres Bleues. Pastelové skály v jinak poměrně jednotvárné krajině opravdu nelze přehlédnout.

Podmanivost rudých hor

Vracíme kola a už po svých se vydáváme do údolí Ameln. Nejprve olivovými sady, později kamenitými horskými stráněmi a klikatou, prudce se zdvihající silničkou, stoupáme do vesnice Tagdicht (1 400 m n. m.). Ta leží v obrovském skalním amfiteátru přímo pod nejvyšším bodem masivu. Co zřejmě každému návštěvníkovi vyrazí dech, jsou obří, evidentně nové několikapatrové domy. Přitom je však vesnice prázdná a mnoho lidí nepotkáváme. Vysvětlení je poměrně jednoduché – naprostá většina mužů z regionu odchází pracovat do měst, a za vydělané peníze pak staví tyto obrovské domy. V nich ale žijí jen ženy, děti a starci. Názornou představu o situaci získáváme, když nacházíme nocleh u jedné místní paní. Ve čtyřpatrovém domě jsme s ní totiž úplně sami. Poněkud skličující atmosféra ale nemění nic na tom, že z vesnice je krásný výhled do údolí Ameln i na okolní hory. Zvlášť v zapadajícím slunci skály září doslova rudě a my máme dojem, že na ně shlížíme z okénka letadla.

Nefalšovaný letecký pohled si užívají paraglidisté. Tuhle adrenalinovou atrakci nabízejí místní cestovky vedle túr a cykloprojížděk. Ve skalách Antiatlasu si přijdou na své i lezci – cest je tu velké množství a ani na těch nejpopulárnějších rozhodně není narváno.

TIP: Marocký masiv Djebel Ayachi: Gigant na východě Atlasu

Poslední den nám už zbývá čas jen na procházku po Tafraútu, který je docela příjemným a klidným městem, plným kaváren s výbornými čerstvými džusy. Díky rozvinutému turismu nechybí ani nejrůznější suvenýry – například pro zdejší region typické dřeváky. Zajímavé je i blízké okolí Tafraútu. V opuštěných údolích se mezi skalami s tvary podněcujícími fantazii dá chodit jen po vyšlapaných pasteveckých stezkách. O samotě si tak můžete dosyta vychutnat kouzlo rudých hor.

Přinejmenším jedno se ale zatím nezměnilo: píšeme si nákupní seznamy. Ten dosud nejstarší archeologové objevili při vykopávkách na území dřívější Mezopotámie a jeho vznik datovali do období 2000 let před Kristem.  Což je zhruba o tisíc let později, než se na Blízkém východě objevily první bazary. Ty mívaly podobu dlouhých ulic protínajících celé město a pravděpodobně se příliš nelišily od těch současných.

Ovšem přesnou představu o tom, jak vypadalo nakupování ve starověku, si můžeme udělat jen obtížně. Napoví sporé dochované zmínky: kupříkladu starořímský básník Martialis popsal v 1. století našeho letopočtu své domovské město jako „jeden velký obchod“. Prodejci podle něj nabízeli své zboží všude, kde se jen dalo – a to včetně chrámů a amfiteátrů. K přilákání zákazníků jim sloužily i dosti svérázné metody, jako třeba ochočené opice. Na tehdejších tržištích bylo díky hlasitému pokřikování trhovců velmi živo a už v té době údajně bujel podom­ní prodej. Ne vždy navíc zcela poctivý, což je další fenomén táhnoucí se napříč historií.

Krást se nevyplácí

S nekalými obchodními praktikami bojovali i ve středověku, kdy tržiště přirozeně vznikala jakožto střed každého významnějšího města. Kolem roku 1200 v Čechách a na Moravě fungovalo zhruba 100 stálých tržišť, která kromě svého primárního účelu sloužila rovněž jako centrum společenského života a v neposlední řadě popraviště. To bývalo v provozu velmi často, neboť právě oběšení bez řádného soudu často čekalo na zloděje, kterých se v době konání trhů vyrojilo požehnaně.

Provinilci se ovšem našli i v řadách obchodníků: zákaz­níky se pokoušeli obalamutit například tím, že zkažené maso vydávali za čerstvé, dovnitř bochníků kvůli zvýšení hmotnosti zapékali kamínky, nádoby či nástroje vyráběli z měkkých kovů a pouze je potáhli tenkou vrstvičkou mosazi anebo užívali nepřesných měr a vah. Pokud nebyli dostatečně prozíraví a na jejich prohřešek se přišlo, nečekala je sice hned šibenice, nevyhnuli se však pořádné ostudě, neboť správci tržiště je nechali táhnout ulicemi a přivázat na pranýř.

Zlatá éra pasáží

Trávit volný čas nakupováním? Po dlouhá staletí brali lidé nákupy jako nezbytnou nutnost, a tomu také odpovídalo vybavení obchodů. Lidé většinou mířili přímo k výrobci daného zboží s konkrétní představou o tom, který předmět potřebují.

Změna přišla v novověku s tím, jak se postupně rozrůstalo měšťanstvo a potažmo celá střední třída. Skupina lidí, kteří si mohli dovolit utrácet i víc, než bylo nezbytně nutné pro přežití, se najednou razantně zvětšila. Zřejmě nejnápadněji se to projevilo na stoupající poptávce po luxusním zboží z exotických destinací, na což obchodně zdatní jedinci okamžitě zareagovali.

Podoba obchodů se rychle měnila: stávala se z nich místa, kam lidé mířili nikoliv z nutnosti, ale pro potěšení. Koncem 18. století se zejména v západní Evropě staly novou kratochvílí procházky pasážemi lemovanými obchody, které se teď najednou předháněly, které z nich kolemjdoucí svým zbožím oslní víc. Dopomáhaly k tomu mimo jiné efektně prosklené stropy propouštějící dostatek světla, doplněné rafinovaně umístěným osvětlením (byť zatím nikoliv elektrickým) a hojnými reklamními nápisy. Vše vyvrcholilo v roce 1796, když na londýnské třídě Pall Mall otevřel historicky první obchodní dům na světě s názvem Harding, Howell & Co. Ve čtyřech odděleních nabízel galanterní zboží, kožešiny, šperky, klobouky, parfémy nebo vějíře.

Cetky na dračku

Lidé si poprvé v dějinách mohli dovolit utrácet za zbytečnosti – v reakci na to se nejprve ve Francii a později v dalších zemích otvíraly obchody, které nabízely zboží typu „cetka“. Sortiment prodejen známých jako magasins de nouveautés zahrnoval například mašle, krajky, knoflíky nebo kožešiny z exotických zvířat. O jejich popularitě svědčí mimo jiné to, že pařížský Au Bon Marché, který začínal v roce 1838 s pouhými dvanácti zaměstnanci, zaměstnával o čtyři desetiletí později bezmála 1 800 pracovníků a rozkládal se na ploše 50 tisíc čtverečních metrů.

Z dnešního pohledu bychom řekli, že jeho vedení zvolilo geniální marketingovou strategii: rozesílali zákazníkům katalogy do schránky, platili si reklamní prostor v novinách a zavedli řadu inovací, které se užívají dodnes – v prostorách obchodního domu například umístili dětské koutky. Stali se tak inspirací pro další podnikatele, kteří objevili díru na trhu a otvírali další a další pobočky.

Náš zákazník, náš pán

Snaha předcházet si zákazníky neznala hranic. Obchodní domy zaváděly mnohdy až bizarní vylepšení, jak lidi přitáhnout a udržet uvnitř. V pařížském obchodním domě Palais Royal například nabízely své služby prostitutky. Velice vyhledávanými se pak staly speciální místnosti určené pro znuděné manžele, kteří se zde mohli rozptýlit četbou při čekání na své nakupující polovičky. Průkopníkem na poli podobných inovativních řešení se stal chicagský řetězec Marshall Field & Company, založený v roce 1852. V jeho pobočkách mohli zákazníci poprvé využívat jezdící schody nebo nakupovat na splátky. Navíc zaměstnával profesionální obchodní poradce, kteří zájemce doprovázeli při výběru zboží.

Postupně začalo být běžné umisťovat do obchodních domů také restaurace a mnohde se pořádaly módní přehlídky, koncerty nebo výstavy – ať už umělecké, či vzdělávací. V londýnské pobočce dodnes úspěšného řetězce Selfridges například mohli diváci v roce 1925 sledovat první veřejnou ukázku pohyblivých televizních obrázků.

Žena za pultem

Jedna podstatná věc ale stále chyběla: možnost obsloužit se sám. Jak vypadalo „obyčejné“ nakupování před první světovou válkou, si ještě dnes můžeme připomenout v některých menších venkovských prodejnách. Role prodavačů, lépe řečeno prodavaček, neboť toto povolání vždy příslušelo spíše ženám, byla tehdy o poznání důležitější než dnes. Pracovnice obchodu obsluhovala jednoho zákazníka po druhém zpoza pultu, odkud mu podávala požadované zboží. Zpravidla bylo potřeba jej navážit, změřit či odkrojit. Prodavačka musela navíc bravurně ovládat jednoduchou matematiku, protože bez kalkulačky a automatické kasy se majitel obchodu spoléhal pouze na její počty. Jednotlivé položky navíc nebyly opatřeny cenovkami.

Neuplatitelný přístroj

Taková praxe se samozřejmě dala lehce zneužít. James Ritty byl obchodník s alkoholem a doutníky z amerického Ohia a stejně jako ostatní prodejci tohoto typu zboží čelil i on potížím s nepoctivými zaměstnanci. Problém mu nedával spát a nakonec díky technickému uvažování přišel na řešení. Když jednoho dne roku 1878 při plavbě parníkem sledoval lodní šroub počítající otáčky, napadlo ho zavést obdobný mechanismus pro zaznamenávání obchodních transakcí. O devět let později si se svým bratrem patentovali přístroj nazvaný v překladu „Rittyho neuplatitelný pokladní“, který se dnes považuje za první „kasu“. Po odkupu dalšími společnostmi se prototyp původních pokladen naučil například tisknout cenovky.

Pozice prodavaček byla i tak po dlouhá desetiletí v podstatě neotřesitelná. Šestého zářijového dne roku 1916 ale přišla změna: v americkém Memphisu otevřela revoluční prodejna, kde se zákazník poprvé v historii mohl volně pohybovat v prostorách prodejny a sám vybírat, co si vloží do košíku.

Procházka mezi regály

Autorem nápadu byl tehdy pětatřicetiletý Clarence Saunders. Sice absolvoval jen dva roky povinné školní docházky, zato již od čtrnácti let pracoval v různých obchodech a zákazníky měl přečtené jako málokdo. První pobočka řetězce nazvaného Piggly Wiggly (funguje mimochodem dodnes) byla s plochou sto metrů čtverečních nejen mnohonásobně větší než všechny dosavadní obchody, ale přinesla hned několik zásadních novinek.

Zákazníci u vstupu procházeli turnikety a každý si mohl vzít vlastní košík. Následně pokračovali uličkami lemovanými policemi s vystaveným zbožím, jehož množství bylo v porovnání s běžnými prodejnami čtyřnásobné. Na jednom místě se totiž ocitly potraviny, které jinak nabízeli samostatní obchodníci: ovoce a zelenina, trvanlivý sortiment, a díky chladicím boxům dokonce i máslo a sýry.

V zadní části prodejny Saunders strategicky umístil skladové prostory a zavedl systém nočního doplňování zboží. První pobočka Piggly Wiggly měla takový úspěch, že v roce 1921 už jich ve dvou stech městech po celých Spojených státech fungovalo více než šest set. Českoslovenští zákazníci si v samoobslužné prodejně mohli poprvé nakoupit teprve v roce 1955, a to na pražském Žižkově. O události tehdy dokonce informoval deník Večerní Praha, který den předtím otiskl přehlednou mapku obchodu.

Chrám konzumu

Není divu, že Saundersovi podnikaví krajané toužili jeho úspěch napodobit a jeho konceptem se inspirovali, takže v zemi postupně vyrůstaly nové řetězce. Nejdál z nich zašel irský imigrant Michael Cullen, který v roce 1930 zahájil přestavbu bývalých garáží v newyorském Queensu a 4. srpna tu otevřel vůbec první supermarket na světě. Na ploše tehdy nevídaných 560 metrů čtverečních nabízel i nepotravinářský sortiment. Jeho podnikatelská myšlenka byla jednoduchá: chtěl prodávat zboží v masivnějším množství díky výrazně nižším maržím a tím přilákat více lidí. Tušil, že zájem bude velký, a tak nezapomněl vybudovat ani parkovací místa. 

Nakupujte dvakrát víc

Ve třicátých letech už byly supermarkety zcela běžnou součástí amerických měst, od těch dnešních se ale přece jen pořád lišily. Chyběly v nich například charakteristické řady nákupních vozíků. To se změnilo, když v roce 1937 majitel supermarketu v Oklahomě Sylvan Goldman sestavil pojízdnou konstrukci podobnou skládací židli, na níž připevnil dva drátěné košíky nad sebe. Nákupní vozík byl na světě a lidé mohli najednou nakupovat ve dvojnásobném množství.

Potíž byla v tom, že řada mužů odmítala vynález využívat, neboť si s ním připadali, jako když tlačí kočárek. Goldman proto zpočátku zaměstnával placené figuranty, kteří měli za úkol jezdit mezi regály s vozíky a umisťovat do nich zboží, aby v zákaznících vzbudili dojem, že na takovém počínání není nic neobvyklého. A pravda je, že dnes už se skutečně nad takovým obrázkem nikdo nepozastaví. Dokonce ani, když vidí v obchodě batole usazené ve speciální sedačce – tohoto vylepšení se vozíky dočkaly v roce 1954. O osm let dříve navíc vznikly stohovatelné konstrukce, takže se vozíky daly skládat jeden do druhého.

Kódované žvýkačky

Vydejme se ale také na druhou stranu barikády. Jak vznikl čárový kód, který má vaše nakupování usnadnit prodavačům? V roce 1952 zamířil americký inženýr společnosti IBM Norman Woodland na patentový úřad, aby si nechal zaregistrovat nápad na jedinečné kódy přiřazované ke každému druhu zboží. Bývalého skauta údajně inspiroval systém Morseovy abecedy a vymyslel rovněž technologii optického systému, který kódy snímal.

Metoda slibující rychlejší odbavení zákazníků se ale setkala s opatrným přijetím a ke komerčnímu využití se jeden americký řetězec poprvé odhodlal teprve v červnu 1974. Jistý zákazník se tehdy zapsal do historie tím, že si koupil balíček žvýkaček v hodnotě 67 centů. V následujícím desetiletí pak čárové kódy zažily rekordní expanzi a o jedenáct let později se poprvé objevily rovněž v bývalém východním bloku. Slavnostní premiéra se odehrála v tehdejším Domě elegance v Praze na Příkopech.

Jaké další vynálezy a zlepšováky nás čekají v budoucnosti, se můžeme jen dohadovat. Jisté je, že nakupování mnohým z nás navozuje příjemné pocity, které nám v každodenním životě plném starostí tolik scházejí. A jen tak něco ho nenahradí. 

Podle některých vědců se v Mléčné dráze pohybují miliardy a možná i biliony potulných planet. Mohou vznikat samostatně, případně může jít o objekty, které se oddělily od svých domovských planetárních systémů a pokračují vesmírem sami, nebo v doprovodu dalšího tělesa planetární velikosti.

Co kdyby se nějaká taková potulná planeta někdy v minulosti ocitla v blízkosti Sluneční soustavy a její gravitace ji polapila? Tuto pozoruhodnou možnost prozkoumal ve své studii, zveřejněné v odborném časopisu Astrophysical Journal Letters, teoretický fyzik a klavírní virtuos Amir Siraj z amerického Princetonu.

Má Sluneční soustava sbírku potulných planet?

Siraj využil počítačové simulace k ověření teze, zda je možné, aby Sluneční soustava „odchytila“ potulnou terestrickou planetu. Výsledky zhruba 100 milionů simulací naznačují, že šance pro něco takového jsou docela slušné. 

Sluneční soustava by teoreticky mohla zachytit potulné planety, jejichž velikost by se pohybovala někde mezi Marsem a Merkurem. Takto polapené potulné terestrické planety by mohly obíhat Slunce ve vzdálenosti zhruba 1 400 AU od Slunce. Uvedená vzdálenost je průměrnou hodnotou vyplívající ze simulací, přičemž možný rozsah je asi 600 až 3 500 AU. 

TIP: Ztracena ve vesmíru: Uprchlá planetka objevena na periferii Sluneční soustavy

Podle astrofyzika Siraje je možné, že se ve Sluneční soustavě nacházejí dvě až tři takto „polapené“ terestrické planety. Případné pátrání po takových planetách ale bude vzhledem ke značným vzdálenostem obtížné. Nejvzdálenějším přímo pozorovaným objektem Sluneční soustavy je dnes planetka přezdívaná FarFarOut, kterou jsme objevili ve vzdálenosti asi 132 AU. 

Pomoci by nám v tomto směru mohl dokončovaný pozemní teleskop Vera C. Rubin Observatory (dříve označovaný také jako LSST – Velký celooblohový dalekohled) na hoře El Peñón v Chile. I pro něj ale půjde o obtížný úkol na samé hranici jeho možností – podle vědce půjde o příslovečné hledání hodně malé jehly v kupce sena. Šance na úspěch ale existuje.

Kobra kapská (Naja nivea), které se také někdy říká kobra žlutá, je středně velký had žijící na jihu Afriky – v suchých savanách, v křovinatých oblastech, pouštích i polopouštích. Většinou dorůstá délky kolem 1,3 metru, ale nejdelšímu zaznamenanému jedinci chybělo do dvou metrů jen pár centimetrů. Je to denní druh, který se živí mnoha různými živočichy a sám bývá loven dravými ptáky, medojedy kapskými a promykami.

Tento druh kobry je považován za nejjedovatější v Africe a kvůli častému výskytu v okolí lidských sídel i nejnebezpečnější. Míra úmrtnosti na uštknutí kobry kapské není exaktně zjištěna, ale v každém případě je vysoká. Poté, co se jed dostane do krevního oběhu, zasáhne nervový a dýchací systém, stejně jako srdce. Podle množství vstříknutého jedu pak bez podání protijedu může smrt nastat už během jedné hodiny. Stává se však, že postižený kobří uštknutí přežije.