Naprostá většina pasažérů si z cesty letadlem neodnáší zrovna zkušenost srovnatelnou s návštěvou luxusní restaurace. Aerolinky do jisté míry paradoxně těží z toho, že od zpřísnění bezpečnostních opatření po teroristických útocích z roku 2001 si cestující nesmějí vzít na palubu téměř žádné vlastní pokrmy ani nápoje: Stávají se z nich tedy cosi jako hladoví rukojmí, jimž nezbude než se spokojit s tím, co jim letušky předloží – bez ohledu na kvalitu, chuť či vzhled.

Z hlediska rozpočtu aerolinek působí pohoštění při letu jako zdánlivě zanedbatelná položka ve srovnání s výdaji na palivo či mzdy zaměstnanců. Ve skutečnosti se však jedná o gigantický trh, v němž se v posledním „předpandemickém“ roce 2019 protočilo podle oficiálních statistik v přepočtu bezmála 440 miliard korun. 

Začalo to sendvičem

Dávno minuly doby, kdy si letecké společnosti předcházely zákazníky prostřednictvím špičkového palubního servisu. Dnešní pasažéři si jen těžko dovedou představit, že by si oběd či večeři v letadle vychutnali na stolcích pokrytých ubrusy a s porcelánovým servisem i stříbrnými příbory. Právě tak to však vypadalo od chvíle, kdy 11. října 1919 cestující společnosti Handley Page Transport na trase mezi Londýnem a Paříží vůbec poprvé v historii dostali studený sendvič.

Původně se na palubách podávalo studené občerstvení. Teprve v roce 1936 se mohlo díky zabudovaným troubám začít ohřívat. (foto: Profimedia)

Zlatou éru leteckého stravování přinesla 60. léta, kdy i standardy pro ekonomickou třídu zahrnovaly kompletní tříchodové menu včetně salátu a nabídky vinného lístku. Až do roku 1990 mohly navíc pobyt vysoko nad zemí zpříjemnit cigarety. Nutno podotknout, že ani tehdy nebylo občerstvení zdarma. Na druhou stranu většinou platilo, že kdo si mohl dovolit pořídit si letenku, neměl problém sáhnout hlouběji do kapsy i kvůli utišení hladu – zvlášť vezmeme-li v potaz, že čas strávený v letadle nekrátila žádná nabídka filmů. 

Tuny arašídů

Změna přišla v 70. letech, kdy počet aerolinek raketově rostl a nákladný způsob dopravy vyhrazený dřív jen hrstce vyvolených se stal dostupným pro širokou veřejnost. Vyostřený konkurenční boj záhy přinesl tlak na cenu letenek, takže leteckým společnostem nezbylo než hledat úsporná řešení. A jedna z prvních voleb padla právě na omezení palubního servisu, občerstvení nevyjímaje. Stříbrné lžičky zmizely a jejich místo zaujaly alobalové krabičky s plastovými příbory na jedno použití. 

Přiškrcování výdajů zašlo dokonce tak daleko, že některé společnosti úplně upustily od nabízení hotových pokrmů a v nabídce ponechaly jen drobné svačiny. Jako první se k podobnému kroku už v 70. letech odhodlaly americké aerolinie Southwest Airlines, jež od té doby „servírují“ výhradně solené arašídy. Aby přitom před zákazníky neztratily pověst, postavily na tom svou marketingovou strategii a prezentují se jako „burákové aerolinky“. Metoda se kupodivu osvědčila: Jen v roce 2017 rozdaly letušky na palubách letadel zmíněné společnosti 106 milionů sáčků slaných oříšků. 

Příliš drahé plýtvání

V měřítkách, s jakými je třeba kalkulovat při plánování občerstvení pro miliony strávníků, se i maličkost může ukázat jako stěžejní. V Delta Air Lines kupříkladu spočítali, že odstraní-li z každého podávaného salátu jedinou jahodu, ušetří ročně 210 tisíc dolarů. Přes veškerá úsporná opatření však distribuce pokrmů na palubě představuje velmi riskantní a mnohdy rovněž ztrátový podnik. 

Pětina vyprodukovaného jídla se podle odhadů nikdy nesní. Jedno z pravidel například stanovuje, že má-li let zpoždění víc než šest hodin, musejí se veškeré předem připravené pokrmy vyhodit. Odpad vůbec tvoří samostatnou kategorii: Podle analýzy Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) vzejde z cateringu ročně 1,14 milionu tun znehodnoceného jídla, jež posléze skončí na skládkách. K tomu je třeba připočítat dalších bezmála šest milionů tun použitého plastového či jiného materiálu na jedno použití.

Občerstvení pro letadla se chystá za přísných hygienických podmínek. Pracovníci se drží striktních pokynů, jak má výsledné jídlo vypadat. (foto: Profimedia)

Není divu, že si podobné plýtvání vybírá daň, a v podobě zvýšených cen ji pochopitelně zaplatí pasažéři. S novým tisíciletím začaly aerolinky jedna po druhé rušit servírování jídla zdarma při kratších letech, přičemž hranici obvykle představuje vzdálenost 1 500 kilometrů nebo tři hodiny strávené ve vzduchu. Občerstvení je v takovém případě dostupné už jen za příplatek, a to nemalý. Britská cestovní agentura Kayak nedávno analyzovala ceny u šesti největších aerolinií v zemi a zjistila, že některé položky v jejich menu vycházejí ve srovnání s totožným produktem ze supermarketu až o 2 600 % dráž. Například za máslovou sušenku, jejíž běžná cena se pohybuje v přepočtu kolem osmi korun, si na palubě účtují 105 korun. 

Dochucovací alchymie 

Pokud jste někdy měli dojem, že řízek v oblacích chutná nějak „jinak“, nezdálo se vám to. Podařilo se prokázat, že s rostoucí nadmořskou výškou chuť „slábne“. Příčina spočívá v klesajícím tlaku a snížené vlhkosti, jež působí na celý organismus. A mezi důsledky patří kromě omezeného čichu také pocit žízně, takže nám každé jídlo připadá sušší. V letové hladině zhruba deset tisíc metrů nad Zemí přicházíme přibližně o 30 % schopnosti vnímat rozdíly mezi chutěmi a týká se to zejména sladké a slané. 

Chtějí-li aerolinky uvedené faktory potlačit, musejí s nimi počítat už při přípravě receptur, zejména pokud jde o dochucovadla. Namixovat správné poměry kořenicích směsí však znamená hotovou alchymii: Ten nejjednodušší způsob, zkrátka jídlo víc osolit, totiž způsobí dehydrataci strávníků. Proto kuchaři v hojné míře spoléhají na suroviny s přirozeně výraznou chutí. Jenže například množství čerstvých bylinek se musí zdvojnásobit, má-li aroma fungovat tak jako na Zemi. A protože v suché podobě připomínají po zpracování ve velké nadmořské výšce pro změnu spíš seno, nakonec se kuchaři zpravidla uchylují ke glutamátu a dalším zvýrazňovačům chuti, bez nichž většina pokrmů působí poněkud mdle. 

Uvařit, zchladit, ohřát

Laická představa mnohdy vypadá tak, že jednotlivá jídla připravují stevardi přímo na palubě. Ve skutečnosti se vše odehrává v zázemí cateringových společností sídlících nedaleko letišť, z nichž ty největší zajišťují produkci hotových pokrmů i pro několik stovek aerolinek naráz. Jejich továrny pak 24 hodin denně opouštějí řádově desítky tisíc jídel, přičemž celý proces je vysoce automatizovaný a vyžaduje precizní zvládnutí detailů. Například v centrále Emirates Flight Catering nedaleko dubajského letiště kolují jednotlivé porce na jezdícím pásu o celkové délce 2,4 kilometru a zaměstnanci na něj postupně doplňují správné „komponenty“ podle snímků ukázkového jídla. Během 11hodinové směny tak zkompletují a připraví pro servírování tisíce tácků. 

Jednotlivé porce jsou většinou hotové přibližně deset hodin před odletem, v některých případech ovšem čekají na strávníky i tři dny. Následně se umístí do chladicích boxů, odkud se těsně před odbavením přesouvají do kuchyňky na palubě. Personál má přesné pokyny, jak s konkrétními pokrmy zacházet při rozmrazování a ohřátí: Každý krok včetně hlídání správné teploty, skladování i podávání specifikují striktní pravidla Mezinárodní asociace leteckého servisu. Hotové porce putují do letadel obvykle již v plastových táccích, pouze pohoštění pro první třídu přemístí letušky před podáváním na „reprezentativnější“ nádobí. 

Spinosaurus – dravý dinosaurus s typickou hřbetní „plachtou“, který žil v severní Africe, zhruba v polovině období křídy, nepřestává překvapovat. Fosilie tohoto dinosaura poprvé objevil roku 1912 rodák z Čech, rakouský amatérský paleontolog Richard Markgraf. V posledních letech se ale pohled na tohoto teropoda výrazně proměnil. Odborníci mají za to, že žil převážně ve vodě a po souši se pohyboval netypicky po všech čtyřech (přičemž zadní končetiny měl relativně velmi krátké).

Zásadní otázkou pro paleontology zůstává, jakým způsobem spinosaurus lovil ve vodě svou kořist. Choval se při lovu spíše jako brodící se obří volavka, nebo byl predátorem, který aktivně pronásledoval svou kořist pod vodou?

Tým paleontologů, který vedl Nizar Ibrahim z britské Univerzity v Portsmouthu, nedávno přišel s významným objevem, který vnáší světlo do tajemství loveckých schopností tohoto dinosaura.

Když promluví kosti

Ibrahimův tým spojil síly s dalšími odborníky a detailně analyzovali dostupné fosilní pozůstatky spinosaurů. Zároveň s nimi zpracovali data o kostech celkem 250 žijících i vymřelých živočichů, k nimž ještě připojili dva příbuzné spinosaura, dinosaury rodů Baryonyx a Suchomimus.

Srovnání hustory kostí spinosaura, baryonyxe a suchomima (foto: Nature, Matteo Fabbri, CC0)

Jejich výzkum jasně ukázal, že živočichové aktivně lovící kořist ve vodě (jako například dnešní tučňáci), mají kosti s vysokou hustotou. Podle vědců potřebují vodní predátoři kompaktní kosti, zejména kvůli regulaci vztlaku, a přesně takovými byli vybavení spinosauři a baryonyxové. Naproti tomu kosti suchomima jsou spíše duté, jak je to běžné u převážně suchozemských zvířat. Vědci z toho a z dalších okolností usuzují, že spinosaurus aktivně lovil ve vodě, podobně jako dnešní tučňáci.

TIP: Obrněný dinosaurus Struthiosaurus austriacus byl pomalý a prakticky hluchý

„Kosti nelžou a nyní víme, že i vnitřní architektura kostí je zcela v souladu s představou spinosaura coby obřího predátora, který aktivně lovil ve vodě, využívajíce k pohybu svůj pádlový ocas,“ okomentoval závěry bádání Nizar Ibrahim. „Myslím, že naše důkazy ukazují, že můžeme spekulace o brodících se spinosaurech bezpečně vyloučit,“ dodal paleontolog.

Zdánlivě nezajímavá krajina východní části Rumunska skrývá jedno velké překvapení. Když totiž návštěvník přijde k nejvyšším partiím zcela pustého území, nemůže si nepovšimnout, že v kráterech plných tekutého bahna probublává plyn. Lokalita nazývaná Paclele Mari je největší bahenní sopkou Evropy. 

Prostor pro víkendové davy

Nevelké sídlo Berca, severovýchodně od průmyslového města Buzau, je cílovým místem většiny návštěvníků, ale k vulkánům je potřeba jet ještě dalších skoro 15 kilometrů. Značení k turistickému místu je nevýrazné, ale v městečku se nachází informační kancelář. Pokud návštěvník nevlastní podrobnou mapu či GPS souřadnice a navigaci, cestu mu ochotně ukážou domorodí obyvatelé, kteří při okrajích silnic prodávají místní produkty. 

Blíž k lokalitě jsou již nepřehlédnutelné směrovky a také množství aut v obou směrech silnice přibývá. V sezóně a během víkendů připomíná tato přírodní zajímavost množstvím lidí, kteří se ji vydali obdivovat, například Macochu nebo Staroměstské náměstí. Kapacita bezplatných parkovacích míst je ale dostatečná. Když v provizorním kiosku zaplatíte vstupné, které v přepočtu dělá cca 30 Kč, můžete na místě pobýt libovolnou dobu. 

Bahno uprostřed pustiny

Lokalita se nachází na plošině Meledic v jižní části Východních Karpat. Lidé o ní věděli po staletí a roku 1924 byla vyhlášena přírodní památkou, včetně nedaleké menší bahenní sopky, Paclele Mici. Oba vulkány se nacházejí v nadmořské výšce mezi 300–350 metry. 

Větší sopka Paclele Mari, se rozkládá na ploše 162 hektarů, menší Paclele Mici na ploše 62,5 hektarů. Krátery sopek ční z pusté krajiny nazývané „badlands“. Právě tato neúrodná zem postrádající vegetaci vytváří charakteristické scenérie – erozí rozbrázděné svahy protkané vysychajícími bahnotoky s typickými bahenními prasklinami.

Menší bratři klasických sopek

Bahenní sopky vznikají v tektonicky aktivních oblastech a často jsou vázány na ložiska zemního plynu a ropy. Princip jejich vzniku je odlišný od známějších magmatických vulkánů. Nad tepelným zdrojem v zemské kůře se koncentruje plyn, což se v případě sopek u Bercy děje přibližně v hloubce 3 000 metrů. Plyn stoupá vzhůru spolu s podzemní slanou vodou a rozpouští jílovité usazeniny. Vzniká tak velmi husté jemné bahno, které pak již ochlazené vyvěrá spolu s unikajícím plynem na povrchu a vytváří krátery.

Neustále opakované probublávání plynu skrz bahnitá jezírka na vrcholcích vulkánů je nepravidelné a intervaly jsou dlouhé od několika až po desítky sekund. Někdy je vývěr téměř neznatelný, jindy dochází k efektu který připomíná gejzír.

Bahenní vulkány nedosahují svými rozměry velikostí klasických sopek. Největší takový útvar se nachází v Ázerbájdžánu nedaleko hlavního města Baku. Ázerbájdžánský bahenní vulkán nazývaný Taragaj Dagh dosahuje výšky 410 metrů a průměr jeho základny je jeden a půl kilometru. Známé jsou také bahenní vulkány v Palm Springs v USA, či na Islandu. V České republice lze bublající bahno spatřit v Národní přírodní rezervaci Soos u Františkových Lázní.

Pomíjivá krása bahna

Bahenní sopky nedaleko Bercy jsou fotograficky mimořádně atraktivní. V době hlavní turistické sezóny je však problém pořídit snímky bez rušivých vlivů, což jsou v tomto případě proudící davy turistů. Každý totiž čeká na vrcholech u kráterů na okamžik, kdy se v jezeru tekutého bahna na zlomek sekundy objeví velká bublina plynu. Je nutné obrnit se trpělivostí nebo lokalitu navštívit brzy ráno či v podvečer. Velmi působivá atmosféra je zde také během mrazivých dnů při východu či západu slunce. To však musí člověk navštívit místo cíleně a vyčkávat třeba pár dní na optimální podmínky. 

TIP: Okna do Vulkánovy říše: Atraktivita i hrozba sopečných kráterů

Ale i při příležitostné návštěvě lze vidět pozoruhodné jevy, které stojí za to zaznamenat nejen do rodinného alba. V jezerech se průběžně utvářejí zajímavé kruhovité struktury světlejšího a tmavšího bahna připomínající letokruhy. V odlehlejších částech, v erozních korytech, lze spatřit praskliny ve vysychajících bahnotocích a přímo pod krátery proudí drobné potůčky tekutého bahna. Vulkány jsou stále živé a každým okamžikem na nich vznikají zcela nové struktury. Jejich existence je ovšem časově velmi pomíjivá.

Na počátku 20. století věnovali astronomové velké úsilí hledání souvislostí mezi některými vlastnostmi kosmických objektů. Astronomové Ejnar Hertzsprung a Henry Russell nezávisle na sobě sestavili diagram, do nějž umisťovali jednotlivé hvězdy z otevřených hvězdokup (čímž eliminovali vliv různých vzdáleností stálic): Na vodorovnou osu vynášeli spektrální třídu, která koresponduje s povrchovou teplotou, na svislou osu pak svítivost hvězdy, tedy veličinu odpovídající její zářivé energii. 

TIP: Jak dlouho by Slunce zářilo, kdyby náhle ustaly jeho termojaderné reakce?

Už první verze grafu ukázaly, že jeho plocha není vyplněna spojitě, ale že v něm lze identifikovat různé preferované části. Nejlépe byla viditelná esovitě zakřivená oblast kolem diagonály, která tak získala označení „hlavní posloupnost“. Dnes víme, že se každá hvězda během své existence pohybuje po Hertzsprungově–Russellově (HR) diagramu po tzv. vývojové stopě, přičemž zdaleka nejdelší čas stráví právě na hlavní posloupnosti. Tehdy je nejstabilnější a mění se nejméně.

Na Hertzsprungově–Russellově diagramu se převážná část hvězd včetně Slunce kupí kolem diagonály, v tzv. hlavní posloupnosti. Vpravo nad ní leží oblast chladných zářivých stálic, červených obrů. Naopak zcela dole vlevo, v oblasti teplých a málo zářivých hvězd, se nacházejí bílí trpaslíci. Úplně nahoře je pak oblast nadobrů, tedy skutečně gigantických a hmotných stálic. (foto: Wikimedia Commons, UFP, CC BY-SA 4.0)

O krajkové róbě barvy padlého sněhu si mohly dívky v 19. století jen nechat zdát. Do manželství bylo zvykem vstupovat v hezkých, nových, ovšem znovu upotřebitelných šatech. A bílá není moc praktická barva: špiní se, musí se často prát a obnošení je na ní nejrychleji vidět. I proto svatebním ceremoniím dominuje modrá. Jistě, šlechta musí mít něco extra a luxusního, ovšem princezny a kněžny volí spíše látky vyšívané drahými nitěmi, nejčastěji zlaté a stříbrné. 

Šokující alternativa 

Královna Viktorie usedá na trůn mladá a co hůř: neprovdaná. Za zády má stále svou drahou matinku, vévodkyni z Kentu. A ta nejlépe ví, co se pro první ženu Británie sluší. Už od mala dcerce vytváří nepřehledný systém pravidel, co budoucí panovnice může, měla by a musí. Dívku naprosto izoluje od světa a tak není divu, že Viktorie nemůže matku vystát. Prý je jí bližší i její pes, kokršpaněl Dash. Jenže... jako svobodná slečna nemá na výběr. Mamá se s ní stěhuje do Buckinghamského paláce. Má sice komnaty až na druhém konci domu, i tak se ale plete královně do života, jak jen může. Viktorie si na její chování stěžuje: „Je to mnohaleté utrpení!“

První ministr Melbourne má pro svou paní pochopení a mimo to i řešení: „Vašemu trápení, královno, se dá vyhnout – manželstvím!“ Viktorie se nechá slyšet, že je to pro ni „šokující alternativa“, ovšem  i tak se začíná rozhlížet po vhodném manželovi.   

Zamilovaná? Za pouhé dva dny...

Albert Sasko-Kobursko-Gothajský je královnin bratranec. Znají se delší dobu. Už předtím Viktorii připadal milý a teď je jí doporučen jako dobrý muž. Je vzdělaný, plachý, nemá za sebou žádné skandály. Skrze prostředníka zve královna po několika týdnech váhání Alberta do Londýna. Ten není příliš nadšený. Proč? „Proslýchá se, že má sestřenka je tvrdohlavá, panovačná a nemá ráda přírodu. Krom toho prý zůstává dlouho do noci vzhůru.“

Jestli to byla pravda, nebo se princ jen cítil uražený dlouhým čekáním na pozvání, to nevíme. Jisté ale je, že se Albert s Viktorií podruhé v životě osobně setkávají 10. října 1839. Ona je okouzlena, už po dvou dnech si zapisuje do deníku: „Jsem zamilovaná!“ A třetí den oznamuje ministerskému předsedovi, že se hodlá vdát! Ten s nápadem souhlasí, ještě je ale třeba vše řádně domluvit s princem. Královna si bratrance zve na osobní jednání, kde se mu svěřuje se svými city. Co na to on? Vyznává Viktorii lásku! Jen ona ale, coby panovnice, může navrhnout manželství. A to taky činí! Mladí snoubenci se berou v únoru roku 1840 v malé kapli Svatojakubského paláce.     

Svatební šaty, symbol bohatství a moci

Královna si ve svůj velký den obléká šaty v bílé barvě. Nečiní to sice jako první nevěsta v historii, ovšem po její svatbě se z bílé róby stává módní hit. Viktorie bere netradiční barvu jako symbol nevinnosti a čistoty. Mimoděk tak ale poukazuje i na svůj vznešený původ a politickou moc. Ano, je to právě ona, kdo si může dovolit drahocenné šaty jen na jediný den! Královna se tak stává pro mnohé ikonou. Mocná žena, která si sama vybrala svého muže!

TIP: Princ Charles a princezna Diana: Pohádka bez šťastného konce

Její sňatek berou slečny po celém světě jako svatbu snů! Ono ale vlastně celé manželství Viktorie a prince Alberta je dodnes považováno za jedno z nejšťastnějších v historii. Když královna pohřbila drahého muže, uzavřela se do sebe a už nikdy nesvlékla černé smuteční šaty. Sama pak odešla na věčnost se svým svatebním závojem kolem obličeje... 

Dnešní zemědělství čelí řadě nových výzev, počínaje globálním oteplováním a dalšími změny v prostředí. Aby s nimi pěstitelé a chovatelé drželi krok, stále více se obracejí ke genetice a biotechnologiím. Tyto metody ale současně doprovází nedůvěra části veřejnosti a s ní související přísné předpisy, takže tvůrci nových plemen a odrůd si nejprve musejí naklonit úřady příslušné země.

Americký Úřad pro kontrolu potravin a léčiv (FDA) nedávno učinil významné rozhodnutí a dal zelenou hovězímu masu z geneticky upraveného skotu společnosti Acceligen, dceřiné společnosti bioinženýrské společnosti Recombinetics se sídlem v USA. Skot plemene Angus upravili s pomocí genetického editoru CRISPR tak, mu rostla krátká a hladká srst. Hovězí z těchto zvířat by mělo být na trhu do dvou let.

Srovnání původního (vpravo) a geneticky upraveného kusu. (foto: ResearchGate, CC BY 4.0)

Vedruvzdorný skot

Tento skot, který nese označení PRLR-SLICK, dostal do své genetické výbavy gen, který není syntetický, ale vznikl v důsledku přirozených mutací u jiných typů skotu. Díky změně srsti je méně zranitelným horkem, s nímž se dnes hospodářská zvířata bohužel setkávají stále častěji. Navíc nelze příliš spoléhat na to, že by se v dohledné době problémy s teplotou vyřešily.

TIP: Geneticky vylepšené slepice z Japonska snášejí cenný lék ve vejcích

Americký úřad FDA v posledních letech schválil již pět žádostí biotechnologických firem, v nichž šlo o geneticky upravené slepice, kozy, lososy, králíky a prasata. Tentokrát je to ale poprvé, kdy úřad FDA odsouhlasil geneticky upravené hospodářské živočichy, jejichž genetická modifikace může být přenesena na potomky. Zároveň to určitě nebylo naposled. „Očekáváme, že naše rozhodnutí povzbudí další biotechnologické společnosti, aby nám překládaly k posouzení nové geneticky upravené živočichy,“ uvedl Steven M. Solomon, ředitel Centra pro veterinární medicínu FDA.

Při jízdě po úzké asfaltce procházející buší řidič náhle brzdí a ukazuje dopředu. Asi dvě stě metrů před námi se mezi zelení objevuje mohutné tělo a v příštích vteřinách vychází na asfalt velký sloní samec. Řidič se k němu pomalu blíží, což se zvířeti zjevně nelíbí. Roztahuje uši, zvedá chobot, občas zatroubí a pomalu kráčí směrem k nám. Šofér na úzké vozovce rychle otáčí a se zapnutým motorem čekáme, co se bude dít. Zdá se, že slon se rozhodl silnici zcela opanovat. Když poodjedeme o kousek dál, ustoupí do buše; jakmile se vrátíme, přejde na asfalt. To se několikrát opakuje, a proto sporné místo nakonec raději opouštíme a z nedaleké vyvýšeniny pozorujeme co se bude dít dál…

Slon reguluje silniční provoz

Brzy se začínají z obou směrů cesty tvořit fronty různých vozidel. Jeden řidič se ve chvíli, kdy slon poodstoupil do buše, pokouší rychle projet, ale nakonec má co dělat, aby se včas vrátil. Když se po chvíli objevují v blízkosti silnice další dva sloni, všichni řidiči jsou nuceni uznat sloní převahu a obracejí auta zpět. Pouze a jenom sloni dnes rozhodnou, kdy bude cesta zase průjezdná. 

Mezitím se na návrší kolem nás shromáždili vesničané z místní osady. Stejně jako my pozorují slony a vzrušeně diskutují. Před pár hodinami totiž jiný slon nerozlišující mezi buší a zahrádkami prošel mezi jejich domky. Zahrádky vypadají, jako kdyby tudy projel buldozer.

Tato konfrontace divokého zvířete a lidské civilizace patří k naším nejsilnějším zážitkům s těmito nádhernými zvířaty. I když jsme později viděli při našich cestách po srílanských národních parcích desítky volně žijících divokých slonů, často z bezprostřední blízkosti. To ovšem bylo vždy z bezpečí terénních aut, která sloni obvykle nechávají na pokoji. Jsou na ně v parcích zvyklí a pokud nejsou provokováni, většinou je zcela ignorují. 

Ironický sloní pohled

Do paměti se mi nesmazatelně zapsalo i setkání v Národním parku Bundala, kde jsme časně ráno projížděli po úzké hrázce mezi dvěma lagunami. Když jsme byli asi v jedné třetině hrázky, na jejím druhém konci se z buše vynořil slon a pomalu si to zamířil k nám. Na úzké cestě s hlinitými nezpevněnými okraji neměl řidič odvahu couvat. Raději zajel těsně k okraji cesty a vypnul motor.

Slon se pomalu blížil k autu a my s napětím čekali, co bude následovat. Stačilo jedno drcnutí chobotem a byli bychom ve vodě. Za absolutního ticha, kdy každý v autě sotva dýchal, nás mohutné šedé tělo těsně minulo. Seděl jsem na bližší straně a naše pohledy se na několik vteřin setkaly ze vzdálenosti snad jednoho metru. Co se dělo v sloní hlavě samozřejmě nevím, ale měl jsem pocit, že v jeho relativně drobném očku bylo trochu pobavené ironie. 

Vozová hradba trochu jinak

Sloni jsou jednou z hlavních atrakcí většiny národních parků na Srí Lance, kam přitahují tisíce návštěvníků. V centrální části ostrova, v Národním parku Kandulla, jsme zažili situaci, kterou by bylo možné označit jako turistické manévry. U stejnojmenného jezera se na podzim v období dešťů zelenají pastviny, které přitahují sloní stáda. V době maximálního výskytu bývá na území parku až 250 slonů. Když jsme sem přijeli poprvé, byli jsme téměř sami. Zároveň jsme tenkrát měli i neskutečné štěstí na počasí. Ačkoliv celé odpoledne bylo zataženo a občas poprchávalo, v okamžiku, kdy se auto dostalo ke slonům u jezera na dosah teleobjektivů, se v mracích objevila díra a k západu se sklánějící slunce jako reflektor ozářilo celé stádo na pozadí modré hladiny.

Po několika letech jsem se k jezeru dostal znovu a zpočátku jsem měl dojem, že se situace bude úplně stejně opakovat. Blížil se večer a z lesa se postupně začaly vynořovat skupiny slonů táhnoucích k jezeru. Jenže kromě slonů se z lesa začaly vynořovat i terénní vozy. Netrvalo dlouho a aut bylo snad několik desítek. Ve snaze vyhovět zákazníkům se řidiči pokoušeli dostat ke stádu co nejblíž až řada těsně u sebe stojících aut připomínala vozovou hradbu. Jenom místo zbraní z ní zcela zbytečně blýskaly slabé blesky kompaktů. 

Kolik u nás žije slonů?

Když jsme si uvědomili, čeho jsme se to stali nedobrovolnou součástí, místo jsme raději opustili a vše pozorovali z dálky. Otázkou je, do jaké míry tato masová turistika slony ovlivňuje. Zásadně asi ne, ale člověk má trapný pocit, že se nejedná o divokou přírodu, ale že se nechtěně stal návštěvníkem nějaké pouťové atrakce.

Při zpáteční cestě průvodci vyprávím, že také pracuji jako zoolog v chráněném území v Jižních Čechách. Jeho okamžitý dotaz zní „a kolik tam máte slonů“. Protože vím, že bezobratlé glaciální relikty na Červeném blatě, ani ptačí bohatství na rybnících by ho moc nenadchlo, chlubím se alespoň množstvím divokých prasat a srnců. Ovšem slon je slon. 

Výhled do sloní budoucnosti

Slon indický (Elephas maximus) obýval v minulosti rozsáhlé území od Sýrie na západě až po jižní Čínu, Jávu a Borneo. Na Blízkém východě vymizel již před dvěma tisíci lety, v jižní Číně v 17. století. I ve zbývající části areálu byly jeho stavy výrazně zredukovány. Celková současná populace volně žijících slonů je odhadována na 41–52 tisíc exemplářů, z čehož přibližně jedna třetina obývá indický subkontinent, druhá třetina Zadní Indii a zbytek Malajský poloostrov, Sumatru a Borneo. 

Na Srí Lance v současné době žije přibližně 2 500–4 000 divokých slonů indických (údaj Světového fondu na ochranu přírody), ale ještě počátkem dvacátého století jich bylo asi 12–14 tisíc. Jde o poddruh, pojmenovaný slon cejlonský (Elephas maximus maximus). I když masové vybíjení evropskými kolonizátory již patří minulosti, budoucnost srílanských chobotnatců není právě růžová. 

Útěk před tsunami

Velká část populace sice žije v národních parcích, ale asi 65 % území obývaných slony leží mimo chráněná území. Přesto, že jsou chráněni a mají status ohroženého druhu, jsou stále nelegálně zabíjeni. A co je zcela zásadní, neustále se zmenšuje území, kde mohou žít, přes která mohou migrovat za potravou a kde nenadělají škody na zemědělských kulturách. Zmenšování území bude pochopitelně stále pokračovat spolu s tím, jak se bude zvyšovat početnost lidské populace a potřeba ji uživit. Bohužel, podobná a ve většině horší situace, panuje v celém areálu rozšíření. 

TIP: Rozhovor s Adrianam Dandridgem: Sloni jsou moudřejší než lidé

Ostrov jsem navštívil celkem čtyřikrát. První cestu jsem uskutečnil na podzim roku 2004, krátce před tím, než pobřeží zasáhla ničivá vlna tsunami. Podruhé jsem přijel rok poté a konstatoval jsem, že tato obrovská tragédie divoká zvířata na rozdíl od lidí příliš nezasáhla. Národní parky Yala West a Bundala, kde jsme slony pozorovali často v bezprostřední blízkosti pobřeží a odkud pochází většina snímků, byly zaplaveny šestimetrovou vlnou do vzdálenosti stovek metrů až několik kilometrů. Jenže většina zvířat včetně slonů blížící se nebezpečí patrně vycítila a nebezpečnou oblast včas opustila.

Osmaosmdesátka“ (v němčině zvaná „Acht-acht“) se dá bez nadsázky popsat jako kultovní a fenomenální zbraň. Opravdu mimořádně se povedla, o čemž jistě nejvíc vypovídá skutečnost, že se velice osvědčila proti vzdušným, pozemním i námořním cílům. Kanon ráže 88 mm se nejvíce proslavil jako protiletadlová zbraň, která se poté ukázala i jako výtečný nástroj proti tankům, ale kořeny jeho vývoje leží u námořnictva. Právě některé válečné lodě císařské Kaiserliche Marine dostaly vůbec první 88mm kanony a na základě této konstrukce se v roce 1916 zrodila první pozemní varianta pod označením K-Zugflak L/45. Dosud zůstává vcelku málo známou zbraní, byť jeden opravdu pěkně dochovaný exemplář lze spatřit v muzeu americké armády na základně Aberdeen.

Děla proti člunům

Na první pohled to může vypadat podivně, dá se však říci, že zrod 88mm kanonu představoval odpověď na veliký rozmach torpéd ve druhé polovině 19. století. Tyto zbraně znamenaly zásadní přelom v rozložení sil válečných plavidel, neboť i malý člun dokázal ohrozit mnohem větší bitevní loď či křižník. Náhle již neplatilo, že velké lodě jsou před malými úplně nebo téměř v bezpečí. Objevila se nová kategorie válečných plavidel střední velikosti, jež měla bojovat proti torpédovým člunům, takže dostala označení „torpedo boat destroyers“, pak už pouze „destroyers“ (torpédoborce).

Tyto lodě musely být rychlé, zároveň ale musely nést účinnou výzbroj, která by dokázala zasáhnout malé a hbité čluny. Správnou volbu nabízely kanony středních ráží, jež poskytovaly vysoké úsťové rychlosti a následně se dostaly i na paluby velkých bitevních lodí a křižníků coby sekundární výzbroj. Příkladem takové nové zbraně se stal právě Kruppův kanon ráže 88 mm, jenž oficiálně vstoupil do služby v roce 1889 pod označením 8,8-cm SK L/30.

Průkopníci z námořnictva

Zkratka SK (Schnellladekanone) sice doslova říkala, že jde o rychlopalný kanon, avšak v Německu měla ve skutečnosti stejný význam jako britská zkratka QF (Quick Fire). Technicky vzato se proto netýkala rychlosti palby, nýbrž uváděla, že kanon používá kovové nábojnice, nikoli textilní kartuše. Údaj L/30 pak říkal, že zbraň měří na délku 30 násobků ráže.

První „osmaosmdesátka“ se objevila na řadě hladinových lodí a potom i na ponorkách, ale admirálové jevili zájem o zvýšení výkonů. Toho se relativně jednoduše dosáhlo prodloužením hlavně, a proto byl v roce 1901 zaveden 88mm kanon SK L/35 a v roce 1905 následovala zbraň SK L/45. Delší hlavně se opravdu odrazily v lepších výkonech, neboť maximální nepřímý dostřel vzrostl z přibližně 8 km na téměř 12 km. V praxi se však zpravidla pálilo přímo a na mnohem kratší vzdálenosti, protože primárním posláním „osmaosmdesátek“ zůstávala obrana flotily před útoky torpédových člunů.

První protivzdušné improvizace

Tak tomu samozřejmě bylo i během první světové války, jenže převaha britského námořnictva způsobila, že velká část císařových pyšných bitevníků mohla jen nečinně čekat v přístavech. Z některých velkých plavidel se proto demontovala výzbroj, která se poté nasadila do pozemních frontových bojů, ačkoli ji zpravidla pořád obsluhovali příslušně vyškolení němečtí námořníci. Takové uplatnění proto čekalo také část palubních 88mm kanonů, jež byly umístěny do pozemních palebných postavení.

Sloužily například jako nástroje pobřežní obrany německých přístavů a loděnic, avšak některé se dostaly také na flanderskou frontu. Právě tam se v rámci improvizace začaly používat i coby protiletadlový prostředek, což sice zdánlivě leželo značně daleko od jejich původního poslání, ale ve skutečnosti existovala i nemalá podobnost. Torpédový člun i letoun představovaly křehké, ale malé a rychlé cíle, proti nimž se muselo pálit s velkým předsazením, a to ideálně ze zbraně s vysokou úsťovou rychlostí. To byl koneckonců rovněž důvod, proč větina velmocí záhy po vypuknutí první světové války zjistila, že nemá vlastně žádné účinné protiletadlové prostředky.

Sluncem poháněné jachty dnes nejsou již ničím výjimečným. Většina je ale kromě solárních panelů vybavena i generátory, které z nich de facto dělají hybridní diesel-solární plavidla. Maltská společnost ZEN Yachts se vydala jiným směrem – svou novinku – katamarán Zen50, chce pohánět zcela bezemisně.

Jejich téměř šestnáct metrů dlouhá Zen50 je plně elektrická jachta pro 12 cestujících. Vybavena je dvojicí 40kW bezkomutátorových stejnosměrných motorů, napájených lithiovou baterií o kapacitě 160 kWh. O přísun elektrické energie se starají solární panely, které pokrývají celou střechu plavidla a umožňují tak katamaránu plout rychlostí 9 kilometrů v hodině jen s pomocí slunce. Kromě toho má jachta (jako první sériově vyráběné plavidlo) ve své výbavě i polotuhou plně automatickou křídlovou plachtu Oceanswings OWS 3.2. Díky ní dokáže vyvinout rychlost až 25 kilometrů v hodině. Ve výbavě nechybí ani internetové připojení Starlink od SpaceX.

TIP: Superjachta na vodíkový pohon pro ekologicky smýšlející miliardáře

Zen50 je dílem oceňovaného námořního architekta Juliena Mélota a první kus momentálně vzniká ve Španělsku. Hotová by měla být na počátku příštího roku a těšit se na ni může neznámý zákazník ze Spojených států. Cenu konkrétní zakázky ZEN Yachts nezveřejnili, nicméně základní verze Zen50 vychází na 1,6 milionu amerických dolarů – v přepočtu zhruba 35 milionů korun.

Postava náhradních matek vystupuje v pohádkách poměrně často a zpravidla nepatří mezi ty kladné. Například ve Sněhurce a sedmi trpaslících podá macecha své nevlastní dceři otrávené jablko, aby se jí zbavila. Třebaže v průběhu staletí došlo k řadě zkreslení, historikové spekulují, že konkrétně tento příběh mohla inspirovat skutečně žijící žena. 

Podle literárního vědce Eckharda Sandera vznikla oblíbená pohádka na základě osudu německé hraběnky Margarethy von Waldeck, kterou její nevlastní matka donutila v roce 1549 utéct do Bruselu. Tam se do nešťastné dívky zamiloval budoucí král Filip II. Španělský, jenže rodiče vztahu nepřáli a mladá žena v 21 letech za záhadných okolností zemřela – podle všeho byla otrávena.

TIP: Horory na dobrou noc: O čem vyprávějí původní verze oblíbených pohádek?

Předobrazem sedmi trpaslíků se pak mohly stát děti, jež Margaretin otec nechával pracovat ve svých měděných dolech – jeden z nich dokonce ležel v hesenském Schneewittchendorfu neboli „Sněhurčině vesnici“. Následkem tvrdé dřiny se u někdejších nezletilých horníků v dospělosti často objevovaly tělesné deformace, takže opravdu mohli působit jako „trpaslíci“.