Na rozdíl od jiných koloniálně žijících druhů hmyzu, jako jsou mravenci nebo třeba včely, žijí termiti v hnízdech, kde jsou rovnoceně zastoupena obě pohlaví. Samci a samice, pěkně společně.

Jak se ale zdá, neplatí to vždy. Vědci nedávno zkoumali termitiště japonského druhu Glyptotermes nakajimai a byli velmi překvapeni, když zjistili, že osazenstvo šesti z deseti kolonií těchto termitů tvoří výhradně samice.

TIP: Termiti mají ve střevech zoologickou zahradu mikrobů: Pomohli jim dobýt svět

Detailní průzkum prozradil, že královny těchto samičích kolonií nemají k dispozici žádné spermie. Jejich vajíčka jsou tudíž neoplozená. Přesto jsou vajíčka v dobré kondici. Termiti, v tomto případě výhradně samice, se z nich líhnou stejně dobře, jako z oplozených vajíček v koloniích, kde žijí obě pohlaví termitů. Jak je vidět, termiti si zařídili sexmisi a funguje jim to.

Japonská vesmírná agentura JAXA dosáhla v pátek 21. září skvělého úspěchu. Jejich meziplanetární sonda Hajabusa 2, která 27. června letošního roku doletěla k asteroidu Ryugu, na tento asteroid vysadila dvě malé robotické sondy programu MINERVA-II1, které se jmenují Rover-1A a Rover-1B.

Napínavé přistání přibližně jednokilogramových roverů se podařilo a rovery poté poslaly ze vzdálenosti 280 milionů kilometrů unikátní snímky. Jde o první záběry v historii, které pořídilo lidské zařízení z povrchu asteroidu.

Snímky z asteroidu Ryugu

Úplně prvním snímkem je poněkud rozmazaný záběr Roveru-1A. Rover ho pořídil ve chvíli, kdy rotoval. Operátoři programu přivítali snímek s nadšením, i když na něm není téměř vidět. Přinesl jim totiž jistotu, že se přistání povedlo, a že systémy Roveru-1A fungují.

TIP: Japonská sonda Hajabusa 2 poslala zatím nejdetailnější snímky asteroidu Ryugu

Jen o malý okamžik později pořídil svůj první záběr povrchu asteroidu Ryugu druhý rover. Na snímku je zřetelně vidět část asteroidu s detaily jeho povrchu, a také odlesky slunečního svitu. O den později Rover-1A pořídil ještě jeden snímek, právě ve chvíli, kdy skákal po povrchu asteroidu. I tento snímek je částečně rozmazaný, jsou na něm ale vidět detaily povrchu asteroidu i jeho tvar. Mise sondy Hajabusa 2 bude pokračovat do prosince 2019 a za další rok by sonda měla dorazit k Zemi i s odebranými vzorky povrchu asteroidu Ryugu.

Jedním z klíčových předpokladů pro úspěšné ukončení jakékoliv mise je pravidelné zásobování. Mnoho zásobovačů pracujících v OSN sloužilo v armádě a mají specializaci na transport, informační technologie či administrativu. Jiní mají zkušenosti jako inspektoři a kontroloři ze soukromého sektoru. Personál mírových sil OSN často operuje v těžko přístupných místech ve světě s velmi slabou infrastrukturou. To vyžaduje pro dodání zásob použití nejrůznějších druhů dopravy – lodní, letecké, železniční i automobilové.

Jednotky jsou většinou do místa výkonu mírové mise OSN přepravovány letecky se 45kg limitem na batoh. Kontingent vojáků musí dorazit s funkčním vybavením. Pokud má nějaké nedostatky, musí je odstranit na útraty svého státu. Rotace členů personálu v kontingentu se provádí periodicky zpravidla po šesti až 12 měsících. V současnosti má OSN s členskými státy, které přispívají svými vojáky a personálem na mírové mise, podepsané dohody, kterými jsou ošetřeny administrativní, logistické, finanční podmínky a náhrady, nebo vedení personálu sil OSN, jeho vybavení používaného v misi a služeb, které poskytuje na podporu mírové mise. 

Ochrana civilistů

Peacekeepery tvoří především vojáci, policisté a civilní personál. V mnoha mírových misích OSN je ochrana civilistů základem mandátu. I z toho důvodu je v mírových misích OSN využívaný vojenský personál. Kromě toho vojáci sledují mírový proces v postkonfliktních oblastech, monitorují sporné hranice, chrání personál OSN, zajišťují bezpečnost v konfliktních zónách a během voleb, asistují a cvičí vojenský personál hostitelské země, nebo dohlížejí na bývalé bojovníky, aby dodržovali mírové smlouvy.

Vojenský personál OSN vyslaný členskými státy je podřízen veliteli sil OSN, případně vedoucímu vojenské složky mise, ne ale velitelství OSN. Modré přilby jako příslušníci svých národních armád jsou vysíláni na mírové mise obyčejně na dobu jednoho roku, nebo dvou až tří na velitelství OSN. Nejžádanější jsou pěšáci, v současnosti jsou vyžadováni zejména ti zkušení, ženisté, technici, letci a jiní specialisté pro plnění široké škály úkolů.

Policisté i civilisté

Policejní personál OSN je nasazován do mírových misí od 60. let 20. století. Všichni příslušníci policejního personálu jsou aktivní členové svých národních policejních služeb. V roce 1995 sloužilo v misích 5 840 policistů, v roce 2017 už patnáct tisíc. Jejich úkolem je chránit civilisty, zabezpečovat volby, vyšetřovat vraždy a incidenty sexuálního násilí nebo bojovat proti mezinárodnímu organizovanému zločinu a extremismu spolu s kolegy z hostitelského státu.

Specializovaný civilní personál je v multidimenzionálních mírových misích OSN velmi žádaný a potřebný. Jeho příslušníci pracují na řadě úkolů – propagují a chrání lidská práva, pomáhají posílit zákon a pořádek, pracují na osvětě o výbušných systémech a minách, slouží jako veřejní úředníci, kteří informují a budují podporu pro mírový proces. Stejně tak slouží v mnoha podpůrných sférách, jako je financování, logistika, komunikace, technologie, lidské zdroje nebo v administrativě.

V současnosti slouží v misích OSN více než 14 000 civilistů. Výzkumy a pozorování potvrzují, že přítomnost peacekeeperů výrazně zredukovala nebezpečí obnovení bojů a tím zamezila dalším ztrátám na životech. V současnosti se OSN snaží zapojit do služeb peacekeepingu více žen. Strážci míru přicházejí do mírových misí ze všech částí světa, z různých kultur, s různými tradicemi a zvyky, ale všichni mají jeden společných cíl – mír a bezpečnost ve světě.

Není žádným tajemstvím, že když se někdo nevyspí, tak pak není právě ukázkovým řidičem. Je naopak ospalý a pořádně nebezpečný. Zároveň ale bývá obtížné zjistit, jestli je konkrétní člověk dostatečně vyspalý na to, aby řídil. Brzy by to mohl rozhodnout jednoduchý krevní test.

Vědecký tým Centra výzkumu spánku britské Univerzity v Surrey nedávno uskutečnil experiment, v němž 36 dobrovolníků strávilo bezesnou noc. Vědci pak dobrovolníkům po určitou dobu odebírali krev a zjišťovali aktivitu tisícovek genů. Na získaná data ještě vypustili umělou inteligenci, aby jim vytipovala geny, jejichž aktivita by pomohla určit, zda je člověk vyspalý nebo nikoliv.

TIP: Revoluční test na rakovinu odhaluje nemoc mnohem dříve

Šikovná umělá inteligence nakonec objevila 68 vhodných genů. Jejich aktivita se spolehlivě mění podle toho, jestli se dotyčný pořádně vyspal či nevyspal. Nová metoda je v současnosti vyladěná tak, že je s ní možné určit ospalost s přesností 92 procent. Jestli vědci tento krevní test dotáhnou do konce, tak by mohl pomáhat s pohotovým určováním ospalosti řidičů při různých příležitostech.

Září roku 1983 se neslo v duchu vleklé napjaté atmosféry druhé vlny studené války. Zatímco tehdejší americký prezident nazval Sovětský svaz „říší zla“, sovětské letectvo téhož roku sestřelilo jihokorejský civilní dopravní letoun směřující z Aljašky do Soulu, který se kvůli navigační chybě ocitl nad územím SSSR.

Zbrojení obou zemí bylo v plném proudu – zkušební jaderný útok NATO nazvaný Able Archer 83 dokonce sovětská tajná služba KGB vyhodnotila jako možné přípravy na zahájení jaderné války. Za této situace došlo k události, která mohla mít pro celý svět nedozírné následky a jež měla zůstat veřejnosti navždy utajena. 

Osudový den 

Je 26. září a 44letý podplukovník Stanislav Jevgrafovič Petrov dnes velí směně na velitelském stanovišti Serpuchov-15. Na této utajované radarové základně vzdálené 90 kilometrů od Moskvy Sověti vyhodnocují zprávy od nepřátel získané přes satelit z území Spojených států a dalších zemí NATO. Kdyby byly odpáleny mezikontinentální balistické střely proti Sovětům, právě zde se to dozví jako první. 

Patnáct minut po půlnoci se bunkrem rozezní ohlušující poplachová siréna. Petrov velící dalším osmi vystrašeným vojákům zachovává chladnou hlavu a udílí první rozkazy. Situace je vyostřená na maximum – systém hlásí, že z území USA byla proti Sovětskému svazu odpálena balistická střela. Na Petrovově pultu se rozbliká tlačítko Start, které má okamžitě zmáčknout, dostane-li hlášení o zahájení jaderného útoku ze strany USA. 

Petrov nemá na rozhodování mnoho času – jestli Američané raketu skutečně odpálili, bude za půl hodiny v Sovětském svazu. Američané mohou se svou jadernou silou vyhladit v Rusku asi 100 milionů lidí, také Sověti by sprovodili ze světa nejméně polovinu amerického obyvatelstva. 

Na podplukovníkovi v tuto chvíli spočívá neuvěřitelná zodpovědnost – odstartuje svým rozhodnutím třetí světovou válku? 

Petrov tlačítko nakonec nezmáčkne a nedá tak svým nadřízeným povel k zahájení jaderného protiútoku. Zkouška nervů ovšem pokračuje – za pár minut systém opět hlásí odpal dalších čtyř balistických střel z území USA. I teď je Petrov přesvědčen o chybě systému, ovšem nemá bohužel žádné prostředky, jak se o tom přesvědčit – sovětské radary jsou schopné zachytit střely až v závěrečné fázi letu. Siréna se rozezní ještě několikrát, trvá ještě dlouhých osmnáct minut, než se definitivně potvrdí, že šlo o planý poplach. Podplukovník Petrov tak svou rozvahou zachraňuje svět. 

Muž s železnými nervy 

Při pozdějším vyšetřování Petrov zdůvodnil, co ho tehdy k onomu rozhodnutí vedlo. V prvé řadě se na systému ukazovalo, že Američané vyslali pouze malý počet balistických střel. Petrov ale dospěl k závěru, že pokud by se USA skutečně pokusily vyslat na nepřátele z východu smrtící zbraně, odpálily by většinu svých střel najednou. 

Dalším rozhodujícím bodem byla podplukovníkova domněnka, že by se mohlo jednat o počítačovou chybu – celý systém včasného varování byl nový a nebylo by to poprvé, kdy zde došlo k poruše. A konečně – radary protiraketové obrany na území SSSR nehlásily žádné cíle, a to ani v průběhu následujících minut od zahájení údajného útoku. Tyto důvody vedly podplukovníka k závěru, že se jedná o počítačovou chybu, a nespustil tak alarm, jenž by v té době s největší pravděpodobností způsobil vlastní masivní odpal všech sovětských jaderných raket.

A jak mohl vlastně sovětský systém tak katastrofálně selhat? Příčinou byla, jak jinak, náhoda. Toho dne došlo ke zvláštní konstelaci Slunce a satelitů, kdy se sluneční paprsky odrazily od oblačnosti ve vysoké vrstvě troposféry (nejspodnější vrstva atmosféry). To vyvolalo zdání startu jaderné rakety. Bohužel zrovna v místech, kde stála americká vojenská základna. 

Za dobrotu odklidit 

O příčině selhání systému se sám Petrov dozvěděl asi o půl roku později, v Rusku se však incident snažili za každou cenu ututlat. Za svůj odvážný čin byl tak Petrov svým nadřízeným, velitelem protivzdušné obrany SSSR Jurijem Votinsevem, pochválen a posléze odklizen na méně exponovanou funkci. Ukázal se totiž jako nepohodlný svědek jak mizerné funkčnosti tehdejšího ruského systému včasného varování, tak celkové situace, jíž byl aktérem.

Také jeho osobní statečnost se nadřízeným nezamlouvala – jak by prý odvážný Petrov jednal, kdyby byl útok Američanů skutečný? Nakonec byl neoceněný hrdina přinucen odejít dobrovolně a předčasně „do zálohy“. 

Teprve deset let po události, v roce 1993, zveřejnil zprávu o zásluhách podplukovníka v deníku Pravda Petrovův nadřízený. V Rusku to tehdy ale žádné velké ohlasy nevzbudilo. Až v roce 2004 se Petrov dočkal vyznamenání v rámci Association of World Citizens (Asociace občanů světa) v San Franciscu a hned o dva roky později v New Yorku. Tam také poskytl jeden z prvních velkých rozhovorů americkému novináři Walteru Cronkitekovi, který se později stal podkladem pro chystaný dokumentární snímek The Red Button (Červené tlačítko). Nenápadný důchodce dožil svůj život ve městě Frjazino v Rusku. Zemřel v květnu 2017.

Co přinutí lidí mávnout rukou nad všemi riziky a pustit se do nitrožilního užívání drog? Nepochybně v tom hraje roli spousta složitých sociálních faktorů a vlivů prostředí. Vědci se ale domnívají, že takové chování má i podstatnou dědičnou složku. Významnou roli v riskantním nitrožilním užívání drog zřejmě hraje gen RASGRF2, který ovlivňuje tvorbu dopaminu, jedné z molekul, které mají ohromný účinek na celý nervový systém a působí na nálady i chování každého člověka. Dopamin také úzce souvisí se vznikem závislostí.

V lidském genomu jsou ale i jiné věci, než jenom geny. Je plný DNA různého původu a nemalou část z nich tvoří sekvence bývalých virů, které v lidech uvízly a už v nich zůstaly. Některé takové sekvence ještě nejsou úplně „mrtvé“ a občas skáčou po určitých místech v genomu.

TIP: Dávný virus v lidském genomu chrání zárodky našich dětí

Jednou z takových sekvencí je i HERV-K HML-2, pocházející od retroviru, který vstoupil do našich předků nejméně před 250 tisíci lety. Sekvence HERV-K HML-2 má přitom tu nepříjemnou vlastnost, že může skočit do zmíněného genu RASGRF2 a ovlivnit tím produkci dopaminu. Vědci nedávno zjistili, že mezi závislými, kteří užívají injekčně drogy, je zvýšený počet lidí, u nichž sekvence dávného viru skočila do genu RASGRF2. Starobylý virus tak o sobě stále dává vědět.

Saturnův měsíc Titan je hluboce zmražený svět, který je obalený hustou žlutou atmosférou. V posledních letech je v ohnisku zájmu odborníků, přesto je ale stále dokáže překvapit. Astronomové nedávno analyzovali starší data americké meziplanetární sondy Cassini, z nichž je patrné, že v rovníkových oblastech Titanu zuří ohromné prachové bouře.

Sebastien Rodriguez z francouzské Université Paris Diderot a jeho kolegové říkají, že Titan je očividně velmi aktivní měsíc, kde se děje spousta zajímavých věcí. Už leccos víme o jeho geologii a také o exotickém prostředí, které je plné organických látek. Teď se Titan stal třetím tělesem Sluneční soustavy, po Zemi a Marsu, kde jsme pozorovali prachové bouře.

Cyklus prachu na Titanu

Rodriguezův tým objevil prachové bouře jako neobvykle jasné oblasti na infračervených snímcích pořízených sondou Cassini v roce 2009. Na Titanu zřejmě funguje aktivní cyklus prachu, v němž se organický prach tvoří na velkých dunách, které se rozkládají kolem rovníku měsíce.

TIP: Průtrže mračen na Saturnově měsíci Titanu: Mnohem větší, než bychom čekali

Organický prach vzniká na Titanu zřejmě tak, že se na sebe postupně nabalují organické molekuly, které vznikají při ozáření metanu v atmosféře slunečním zářením. Když jsou tyto shluky molekul dost velké na to, aby padaly dolů k povrchu Titanu, tak je z nich prach.

První koleje pro veřejnou dopravu u nás pocházejí z konce dvacátých let 19. století. Byly položeny na česko-rakouském pomezí, mezi Českými Budějovicemi a Lincem. Původně uvažovaný plavební kanál, který by spojil Dunaj s Vltavou, zavrhl profesor pražské polytechniky František Josef Gerstner a navrhl jej nahradit anglickým patentem – „silnicí železnou a dřevěnou“, tedy pevně položenými kolejnicemi. 

Koňské začátky

Ideu zčásti zrealizoval Gerstnerův syn František Antonín. První úsek dráhy z Budějovic do rakouského Kerschbaumu byl uveden do provozu 30. září 1828, celá trať do Lince pak od 1. srpna 1832. Šlo o podnik soukromý, vzešlý ze státního zájmu. Zhruba stokilometrová dráha měla deset stanic, 46 strážních domků a cesta z konečné na konečnou trvala osobnímu „trénu“ čtrnáct hodin.

Buďme na „koňku“ hrdí, byla to vůbec první železnice s veřejným provozem v kontinentální Evropě! Privilegium sice hovořilo jen o přepravě nákladů, ale s blahovolnou tolerancí úřadů se od samého počátku přepravovaly i osoby. Oficiální povolení k přepravě osob obsahuje až císařský reskript z roku 1836.

Prakticky ve stejnou dobu, roku 1827, získala Pražsko-plzeňská železniční společnost, firma české šlechty, povolení ke stavbě koněspřežní dráhy z Prahy přes lesnaté Křivoklátsko do Plzně. Podniku se ale příliš nedařilo a stavebně byl dohotoven jen úsek z Prahy do lánského polesí. Dráha byla živa takřka výhradně z přepravy dříví a později i kladenského uhlí do Prahy. To již ovšem bylo na koně na kolejích nahlíženo jako na překonanou záležitost. V daleké Británii totiž přišli na něco, co mělo kolejovou dopravu provždy změnit: posadili na koleje parní stroj.

Nástup páry

V úvodu vzpomenuté úsloví o těžkostech začátků nepropáslo v tomto případě svoji šanci. Lokomotivu, tedy parní stroj na kolovém pojezdu, nevítali zdaleka všichni s otevřenou náručí. Proti parnímu oři se po Evropě šířila vlna agitace, zatracující nový vynález a varující před jeho účinky. Šířilo se například, že slepice přestanou snášet, krávy dojit, cestující pod vlivem rychlosti oslepnou a ohluchnou a podobné nesmysly. Tohoto nevlídného náhledu k novému fenoménu si byl vědom tým vídeňského profesora Franze Riepla, připravující projekt dráhy z Vídně napříč Moravou k solným dolům v rakouské Haliči. První plány zrcadlí nedůvěru k lokomotivě: počítalo se s železnicí koněspřežnou. 

Ale nejistota netrvala dlouho. Příznivé reference z ciziny přesvědčily bankéře Rothschilda, že podpora čerstvé novinky bude dobrou investicí. A podnikatelský čich mu poradil dobře. Severní dráha císaře Ferdinanda, jak byla první lokomotivní dráha nazvána, se činila. První úsek u Vídně otevřela v listopadu 1837, v létě roku 1839 dorazila do Brna, o dva roky později do Olomouce a v roce 1847 do Bohumína.

Sůl, obilí, dobytek a obchodní zboží: takové bylo předpokládané pořadí komodit, které měla Ferdinandova železnice přepravovat. S cestujícími se příliš nepočítalo. Čas ale tyto úvahy obrátil naruby. Sůl se propadla ke dnu tabulky a počty cestujících současníky přímo ohromovaly. V roce 1838 se na 31 kilometrů trati svezlo 190 000 cestujících, v roce 1885 použilo jejích vlaků tři a čtvrt milionu pasažérů. To ale Ferdinandka „měřila“ již 703 kilometrů.

V režii státu

Železnice se jménem dobrotivého panovníka představovala typicky soukromovlastnický subjekt. Stát se omezil pouze na poskytnutí takzvaného privilegia, souhrnu podmínek, úlev a kodifikovaných povinností, tedy jakési koncese. Tarifní politika (ceny jízdného a dovozného) záležela zcela na úvaze podnikatelů. Regulované ceny tehdejší doba neznala. První cestující si za jízdu z Brna do Vídně zaplatil v I. třídě 6 zlatých, ve II. třídě 4 zlaté, ve III. třídě 3 a ve IV. třídě 2 zlaté.

Náhled státu, zaujímajícího dosud ve věci železnic krajně zdrženlivý postoj, se však začal měnit. Na počátku čtyřicátých let 19. století dospěla nejvyšší místa k závěru, že budování dalších drah proběhne v režii státu. Tuto myšlenku prosazoval především prezident všeobecné dvorské komory (tedy jakýsi ministr financí a hospodářství) Karl baron Kübeck. Syn jihlavského krejčího dospěl k jednoznačnému závěru, že z politického, vojenského i ekonomického pohledu lze vlastnictví něčeho tak důležitého svěřit pouze státu.

Tuto vývojovou etapu u nás zastupují dvě velké železniční stavby: dráha olomoucko-pražská a pražsko-drážďanská, naplňující ideu kolejového spojení Vídně se spojeneckým Saskem. Obě dráhy doplnila spojovací trať Brno – Česká Třebová. Slavnostní vlak z Olomouce přijel do Prahy dne 20. srpna 1845, pražsko-drážďanská dráha byla uvedena do provozu 8. dubna 1851. 

Znovu soukromníci

Takto započatý vývoj ovšem nebyl doveden k cíli. Extrémní státní výdaje především v zahraničněpolitické oblasti přivedly stát na pokraj finančního zhroucení. V takové chvíli se sahá i na rodinné stříbro. Sáhlo se i tenkrát a stát k 1. lednu 1855 odprodal své dráhy (a další nemovitosti) soukromému kapitálu. Především francouzskému. Výstavba nových drah byla nyní určována privátními, a tudíž konkurenčními zájmy podnikatelské sféry. Stát tyto často odstředivé tendence korigoval se střídavými úspěchy ne vždy důslednou koncesní politikou.

V této atmosféře vznikla většina naší současné železniční sítě. Důvody ke vzniku jednotlivých drah se lišily. Některé firmy se profilovaly jako dopravci uhlí (Brněnsko-rosická dráha), jiné preferovaly dálkovou dopravu osob i nákladů (Společnost státní dráhy, Rakouská severozápadní dráha, Moravsko-slezská centrální dráha). Firmy jako Buštěhradská nebo Ústecko-teplická železnice obě činnosti účinně spojovaly. Každopádně pozoruhodné je tempo, jakého soukromé firmy dosahovaly. Například na postavení několik set kilometrů dlouhé sítě kolejí mezi Vídní, Děčínem a Trutnovem stačily společnosti Rakouská severozápadní dráha pouhé tři roky.

Toto „gründerské“ období tvrdě ukončilo zhroucení vídeňské burzy v roce 1873 a následná ekonomická deprese. Mnohé menší železniční firmy neměly daleko k úpadku, na výstavbu již koncesovaných drah nebylo pomyšlení, nejedno rozestavěné dílo bylo chvatně opuštěno (to je třeba případ dálkové dráhy Opava – Trenčín). Žádná soukromá iniciativa nemohla tuto neblahou situaci vyřešit.

Lokálková éra

Důsledek? Od poloviny sedmdesátých let 19. století se datuje znovuoživení přímé účasti státu na železničním podnikání. První státní akcí se tehdy stala stavba dráhy Protivín – Rakovník, torza před krizí koncesované tratě z Liberecka na Šumavu. Vláda zprvu preferovala myšlenku soukromé stavby, jištěné státní kapitálovou účastí. Této verzi ale vůbec nebyl nakloněn parlament, který naopak vyzval vládu k přímé akci. Trať, vybudovaná v létech 1875–1876, tak dostala charakter státní nouzové stavby.

TIP: Koně, pára, elektřina: Těžké počátky městské hromadné dopravy v Praze

Ani další počin této éry, Českomoravská transverzální dráha z Domažlic k Vlárskému průsmyku, nepostrádal prvky nedůslednosti. Jednoznačně státní záležitost nakonec dopadla půl na půl: stát zrealizoval západní spojovací úseky, z Okříšek na východ se ale díla chopila soukromá společnost. Finančně i politicky posílený stát se také jal postátňovat soukromé dráhy. Šlo ovšem o výkup soukromého majetku, nikoli znárodňování, a vládní návrh postátňovacího zákona musel projít sněmovnou, která vládě v nejednom případě nevyhověla. Přesto se akci podařilo v hrubých rysech naplnit.

Jiný přístup zvolil stát v doplňování existující kolejové sítě. Místní dráhy či lokálky představovaly zprvu problém. V jejich budování se soukromý sektor pro prokazatelnou nevýnosnost nechtěl zpočátku příliš angažovat, a tak státu nezbylo, než jít příkladem. První soukromou lokální dráhu (Nové Sedlo u Lokte – Loket z roku 1877) proto následovaly dvě státní lokálky (Valšov – Rýmařov a Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem z let 1878 a 1880). Zjara roku 1880 vydaný zákon o úlevách pro místní dráhy otevřel soukromému podnikání na lokálkách dveře dokořán a nastala lokálková éra. 

Na prahu 20. století

Na přelomu 19. a 20. století měla již tuzemská železniční síť zhruba dnešní podobu. Faktem ovšem zůstane, že jen za zlomkem z 2 315 kilometrů železnic, které vznikly v  létech 1892–1906, stály soukromé prostředky. Na valnou většinu místních drah přispíval stát nebo země různými formami podpory, především garancí nebo převzetím kmenových akcií.

Papouščice ara jménem Jessie uletěla ze svého londýnského domova a usadila se na střeše u sousedů, odkud se následně tři dny nehnula. Fakt, že se nehodlala vrátit, přivedl její majitele na myšlenku, že by mohla být zraněná – a proto přivolali hasiče. Záchranářům pak řekli, že aby s papouščicí prolomili ledy, říkají si doma „mám tě rád“.

TIP: Kočičí tuláci: Experiment ukázal, co dělá vaše kočka v době, kdy spíte

Jeden z hasičů tedy vylezl po žebříku a pronesl k Jessie, že ji má rád. Pták mu ke všeobecné úlevě odpověděl totéž, ovšem následně na něj vykřikl „běž do pr***“ a odletěl na jinou střechu. Záchranáři se přesto nedali odradit, opeřence nakonec zahnali na strom a polapili – a dnes už si Jessie zase v klidu povídá s páníčky.

Největší korálový útes světa, ohromující Velký bariérový útes, se táhne podél pobřeží severovýchodní Austrálie, v délce přes 2 tisíce kilometrů. Hostí úžasnou biologickou diverzitu, a také nabízí nevšední zážitky pro návštěvníky. V poslední době je ostře sledován kvůli masivnímu blednutí, které je častější a intenzivnější než dřív.

Skupina odborníků a aktivistů Reef Ecologic se snaží Velkému bariérovému útesu pomoci netradičním způsobem. Chtějí stimulovat růst nových korálů pomocí elektrického proudu. Jejich metoda zahrnuje ocelové rámy na útesech, do nichž pouštějí elektrický proud.

TIP: Transplantace malých korálů na zničené útesy urychlí jejich obnovu

Když elektrický proud o nízkém napětí prochází ocelovým rámem, ovlivňuje díky procesům elektrolýzy minerály rozpuštěné v mořské vodě. V důsledku působení elektřiny dochází k tomu, že se na ocelovém rámu tvoří vrstva vápence. Reef Ecologic právě testuje tuto technologii v oblasti Velkého bariérového útesu asi 100 kilometrů severně od města Cairns. Útesy tam byly v letech 2016 a 2017 těžce postiženy blednutím a elektricky vytvořený vápenec by podle vědců mohl urychlit jejich obnovu.