Začátek roku 1944 zastihl japonskou ponorkovou flotilu v těžké krizi způsobené nevalnými výsledky a těžkými ztrátami; příčinu představovalo špatné taktické nasazení. V roce 1943 ponorkové velení pověřilo hodně člunů zásobováním odříznutých ostrovních posádek a zbytek se soustředil k útokům na dobře hájené svazy válečných lodí. Teprve během následujícího roku vstupovaly do služby nové typy nákladních ponorek a frontové čluny se vrátily k bojovým misím.

Vybrat hnízdo

Věc ale měla háček – japonské štáby netušily, kde protivník udeří. Nabízela se možnost jižního směru od Nové Guineje k Filipínám, ale nedalo se vyloučit ani vylodění ve středním Pacifiku. Přesný stav měla zjistit skupina sedmi menších podmořských plavidel třídy RO-100 doplněná o velkou I-44.

Velitel ponorkové flotily admirál Takeo Takagi určeným jednotkám nařídil, aby vypluly ze základny na atolu Truk a do 21. května zaujaly pozice severně od Nové Británie a Nového Irska v linii s rozestupem asi 30 mil (asi 48 km). K hrůze zkušených velitelů Takagi z ponorek vytvořil jakési hnízdo a záleželo jen na tom, zda ho Američané dokážou vybrat.

Další potíž spočívala v nezkušenosti posádek. Všech sedm člunů RO vedli mladí poručíci, kteří se původně měli „zaučovat“ ve slabě bráněném Indickém oceánu. Kromě RO a I-44 se tehdy nacházela ještě ponorka I-16. S hlídkovou linií ale neměla nic společného a obtěžkána gumovými vaky s rýží mířila k obráncům ostrova Bouganville.

O půl roku dřív se na druhé straně Tichého oceánu dala dohromady jiná tlupa zelenáčů. V prosinci 1943 americké námořnictvo zařadilo do služby jeden z eskortních torpédoborců třídy Buckley. Jmenoval se England, což ovšem nebyla pocta britským spojencům, nýbrž připomínka památky praporčíka Johna Englanda zahynuvšího při náletu na Pearl Harbor. 

Eskortních torpédoborců se v amerických loděnicích stavěly stovky a od klasických flotilových „bratranců“ se lišily nižší cenou, menšími rozměry, slabší výzbrojí a nižší rychlostí. Jenže obsadit takové množství lodí zkušenými posádkami se prostě nedalo a řada námořníků poprvé spatřila moře až při nástupu na loď. Moc ostřílený nebyl ani velící kapitánporučík Walton Pendleton, který veškeré válečné zkušenosti posbíral během tříměsíční služby na eskortním torpédoborci Smartt. Dokonale „zelený“ England se na frontě objevil v březnu 1944 a v příštích týdnech doprovodil několik konvojů mezi ostrovy Guadalcanal a Espíritu Santo.

Jako kachny na rybníku

Osudové události odstartovaly 14. května 1944, když ponorka I-16 opustila Truk a zamířila k Bouganville. Zprávu o vyplutí zaznamenala americká odposlechová služba FRUPAC (Fleet Radio Unit, Pacific – Flotilová rádiová jednotka, Pacifik) v Honolulu a depeši rozluštila. Z toho popudu velitel 39. divize doprovodných plavidel kapitán Harold Plains nařídil eskortním torpédoborcům Raby, George a England, aby I-16 našly a zničily.

Začátečníci měli štěstí a 19. května u ostrova Choiseul zachytil sonar Englandu japonskou I-16. Bojovně naladěný kapitán Pendleton bez váhání podnikl pět útoků a poslední atak zaznamenal úspěch. Oceánem zaduněla exploze a o chvíli později na hladinu vyplavaly dřevěné trosky a gumový vak s rýží. Američané začali slavit, jenže kapitán Plains měl pro skupinu další úkol. Předešlého dne dešifranti z FRUPAC rozluštili zprávy o vytvoření hlídkové linie z ponorek typu RO, a protože se skupina s Englandem v čele nacházela nejblíž, dostala rozkaz k útoku.

Skupina sice minula ponorku I-44 (později ji těžce poškodil letecký útok), zato se 22. května nad ránem na radaru George objevila RO-106 poručíka Keitaie Udoa. Japonci si útočníků všimli, až když ze vzdálenosti 4 km člun osvítily reflektory. RO-106 se ponořila a vyhnula se tak útoku George, jenže už za deset minut ji našel sonar Englandu. Přestože první útok Japonci vymanévrovali, prodloužili si život jen o půl hodiny; napodruhé England mířil přesně. 

Další v řadě se plavila RO-104 poručíka Hisašiho Uzubučiho. Jako první ji zahlédl americký průzkumný letoun a nasměroval do oblasti skupinu lovců. Tentokrát se cíl objevil na radarové obrazovce torpédoborce Raby a nepřítele nejspíš krátce poté zaregistrovala i ponorka, protože zvýšila rychlost a ponořila se. První útok vedl Raby, avšak člunu ublížit nedokázal. Pak se dal do práce George, jenže ten ani na pět pokusů neuspěl a RO-104 se dokonce ze sonaru ztratila. Všechny tři torpédoborce vytvořily kruh a – ponorku našel England. Kapitán Pendleton se opět nemýlil a posádka RO-104 rozmnožila seznam padlých.

Masakr nekončí

Jako čtvrtá v řadě se plavila RO-105. Američané ji prozatím minuli, nicméně radar George objevil RO-116 poručíka Takešiho Okabeho. Hladinový kontakt se brzy ztratil, zato za půl hodiny byl člun zachycen sonarem Englandu ve vzdálenosti necelého kilometru. Třebaže cíl zuřivě kličkoval, po dvou přerušených útocích pumy odvedly svou práci hned napoprvé a England si připsal čtvrtou oběť během pěti dní. Kapitán Pendleton později tvrdil, že se v té chvíli před kolegy z Rabyho a George cítil poněkud trapně, ale to ještě nebyl konec. Přitom tomu tak nemuselo být. 

Japonské velení si umělo dát dohromady čtyři mlčící ponorky s nárůstem amerického radioprovozu a ponorky RO-109 a RO-112 zaujaly nové pozice asi o 100 mil (asi 160 km) severněji od plánovaných pozic. Když se však o totéž pokusila RO-108 poručíka Kanišiho Obariho, našel ji radar torpédoborce Raby. Tentokrát šlo o náhodu, protože skupina přestala po linii pátrat a mířila do přístavu Manus pro palivo a munici. Ovšem když už se Američanům RO-108 do cesty připletla, kořistí nepohrdli.

První útok Rabyho ponorka vymanévrovala, jenže vzápětí ji objevil sonar Englandu a jeho posádka člun bez zbytečných okolků zničila. Po doplnění zásob se skupina připojila k malé letadlové lodi Hoggatt Bay, torpédoborci Hazelwood a k eskortnímu torpédoborci Spangler a vypravila se dokončit rozdělanou práci.

Krátce po půlnoci 30. května získal Spangler radarový kontakt a tím pádem i právo prvního útoku. RO-105 se však dokázala salvě hlubinných náloží vyhnout stejně jako opakovaným útokům Rabyho a George. Neúspěšné stíhání trvalo pět a půl hodiny, a teprve když se do práce vložil dosud džentlmensky otálející England, poslal RO-105 na věčnou hlídku. Zbylé dvě ponorky japonské velení urychleně odvolalo a England už své skóre nezvýšil. Přesto se malý eskortní torpédoborec zapsal do historie jako loď, která během pouhých 12 dní zničila šest ponorek a zabila 304 námořníky.

Cesta do zapomnění

Co se týče dalších osudů eskortního torpédoborce England, v duchu hesla „všechna sláva polní tráva“ se vrátil k černé práci. Doprovodil řadu konvojů, na podzim 1944 se podrobil menším opravám a blahobytu civilizace si posádka užila jen jednou, při krátké zastávce v Austrálii. Osud lodi se naplnil 9. května 1945 u ostrova Okinawa. Za cíl si England vyhlédla trojice pilotů kamikaze, a třebaže posádka jeden stroj sestřelila a druhý se zřítil do moře, poslední útočník zasáhl loď pod velitelským můstkem. Při útoku zahynulo 35 námořníků a 27 jich utrpělo zranění.

Ačkoli se loď nepotopila a po provizorní opravě se odplížila do Spojených států, plánovaná přestavba byla po válce prohlášena za nerentabilní a v listopadu 1946 byl England prodán do šrotu.

Image

Čtěte také

Hlavou proti zdi: Námořní bitva v průlivu Surigao 1944 (1)

Rychlé rádiové záblesky (fast radio bursts, FRB) patří k největším záhadám moderní astronomie. Jde o extrémně krátké, jen milisekundy trvající, ale přitom neuvěřitelně energetické záblesky rádiového záření přicházející z velmi vzdálených koutů vesmíru. Až doposud panovalo mezi odborníky přesvědčení, že jejich zdrojem jsou hlavně osamělé exotické hvězdy. Nový objev ale tento obrázek zásadně mění.

Mezinárodní tým astronomů, jehož součástí byli vědci z Hongkongské univerzity, totiž přinesl první přesvědčivý důkaz, že alespoň část FRB vzniká ve dvojhvězdných systémech. Jinými slovy: zdrojem rádiových záblesků není osamocená hvězda, ale dvojhvězdný systém.

Otisk hvězdné bouře

Studie, která byla publikována v prestižním časopise Science, se opírá se o téměř 20 měsíců nepřetržitého sledování jednoho konkrétního opakujícího se FRB, vzdáleného zhruba 2,5 miliardy světelných let.

Klíčem k objevu byl obří radioteleskop FAST z čínské provincie Kuej-čou. Právě ten dokázal zachytit mimořádně vzácný signál, který nepřímo, ale velmi jasně ukazuje na přítomnost doprovodné hvězdy v blízkosti zdroje FRB.

Astronomové sledovali opakující se zdroj označený FRB 220529A. Dlouhou dobu vypadal zcela „normálně“ – až do okamžiku, kdy se v datech objevilo něco, co vědci dosud u FRB prakticky neviděli.

Drama s polarizací

Rádiové záblesky FRB jsou téměř stoprocentně lineárně polarizované (jejich signál kmitá jen v jediném směru). Když takové záření prochází magnetizovaným plazmatem, dochází k jevu zvanému Faradayova rotace – pootočení polarizace, které lze přesně měřit pomocí tzv. rotační míry (RM).

Na konci roku 2023 zaznamenal tým náhlý nárůst RM o více než dva řády, následovaný rychlým poklesem během přibližně dvou týdnů zpět na původní hodnoty. Tento krátkodobý, dramatický výkyv dostal označení „záblesk polarizační rotace“.

Nejpřirozenějším vysvětlením takového chování je, že hustý oblak silně magnetizovaného plazmatu na krátkou dobu zkřížil přímou pozorovací linii ke zdroji FRB. Podle autorů šlo velmi pravděpodobně o koronální výron hmoty (CME) z blízké hvězdy, podobný těm, jaké známe ze Slunce, jen v mnohem extrémnějším měřítku.

Tento oblak plazmatu dočasně „znečistil“ okolí magnetaru, tedy extrémně husté neutronové hvězdy s obrovským magnetickým polem, která je považována za samotný zdroj FRB.

Přestože doprovodnou hvězdu nelze na takovou vzdálenost přímo pozorovat, její existenci prozrazuje tento nepřímý, ale velmi výrazný podpis. Pozorování byla navíc potvrzena i nezávisle pomocí radioteleskopu z australské observatoře Parkes Observatory.

Hvězdný katalyzátor

Objev zapadá do širšího teoretického rámce, podle něhož všechny FRB pocházejí z magnetarů, ale právě interakce ve dvojhvězdných systémech vytváří příznivou geometrii, která umožňuje opakované záblesky. Magnetar může být „motorem“, ale přítomnost druhé hvězdy funguje jako katalyzátor, který zvyšuje šanci, že záblesk zachytíme opakovaně.

Astronomové nyní plánují pokračovat v dlouhodobém monitorování dalších opakujících se FRB. Pokud se podobné záblesky polarizační rotace objeví i jinde, může se ukázat, že dvojhvězdné systémy jsou u FRB mnohem běžnější, než jsme si dosud mysleli.

Image

Čtěte také

Astronomové vystopovali původ rádiového záblesku do blízkosti neutronové hvězdy

Čarodějka Mihaila Mincă (čti „minka“) znamená v Rumunsku pojem: 49letá dáma romského původu to dotáhla až do článků ve velkých médiích jako Forbes a všimla si jí i stanice CNN – především kvůli kletbám směřujícím proti zkorumpovaným politikům. Dokonce jí byla věnována výstava fotografií a krátkých videí dvou rumunských umělkyň, které vytvořily výtvarný směr nazvaný roma futurismus – hnutí, jež mísí romskou kulturu, feminismus, čarodějnictví a moderní technologie. Mihaila si přitom rozruch okolo své osoby evidentně užívá a s ní i její dcery Cassandra a Anna.

„Jel jsem do Bukurešti otevřít výstavu a vymýšlel jsem, co fotit. Dostal jsem tip na tyhle dámy a spojil se s nimi,“ vysvětluje fotograf David Těšínský. „Napsal jsem jim, že budu mít vernisáž, a ujistil je, že jsou zvané. A skutečně přišly: Po mém úvodu ještě nechaly domluvit českého velvyslance v Rumunsku, a pak si sebevědomě udělaly vlastní proslov a obrovskou reklamu. Bylo to fakt vtipné,“ směje se.

Hned vedle benzinky

„Chvilku jsme se handrkovali ohledně focení. Chtěly za jednu seanci patnáct set eur, ale vysvětlil jsem jim, že z toho nic nekápne. Naštěstí milují pozornost a můj Instagram má čtrnáct tisíc sledujících, takže pochopily, že stojí za to věnovat mi půl hodiny času,“ vysvětluje Těšínský. Současně vzpomíná, že samotné focení bylo zábavné.

Taxíkem se dostal na bukurešťské předměstí, kde čarodějky sídlí: „Místo nemělo úplně kouzelnou atmosféru. Ačkoliv jsme byli ve městě, vypadalo to skoro jako vesnice – až na to, že hned vedle stála benzinka. Došel jsem k vratům, kde mě přivítala stará babička, která pila likér a kouřila jednu cigaretu za druhou. A pak už si mě vyzvedly Mihailiny dcery, oblečené v tradičních romských šatech. Samozřejmě jsem hned na úvod dostal panáka.“

Zmíněné čarodějnické sídlo vytváří pestrou směsici dojmů. Na dvoře už několik let roste masivní betonová stavba v téměř neoklasickém slohu, kde by měla jednou sídlit mezinárodní škola pro čarodějky. Zatím je však prázdná, kdežto skromná dřevěná stodola přilepená hned vedle je naopak naditá artefakty. Tam se také odehrávají konzultace i čarodějnické rituály.

Oheň a voda

Rituálu se ujaly právě Mihailiny dcery, ona sama se setkání neúčastnila. Svému umění se Cassandra a Anna naučily od matky, která ho nasála do krve stejnou cestou. Na svých webových stránkách vzpomíná, že první kouzlo ovládla v sedmi letech a od té doby se zapojila do řemesla svých rodičů, kteří kočovali z místa na místo a živili se čarodějnictvím a věštěním. Do tradice pak zasvěcuje své dcery i vnučky – muže však nikdy: „Nemají disciplínu… Všechno je hned vyruší.“

Dvojice čarodějek udělala pro fotografa a celé místo očistný rituál s použitím ohně a vody. Pak dokonce došlo na výklad budoucnosti z karet nad bookletem Těšínského výstavy. „Říkaly mi různé věci a spoustu z nich docela přesných, ale trochu je podezřívám, že si mě předtím projely Googlem,“ směje se fotograf.

Nicméně obratem dodává, že ani na chvíli neměl pocit, že by se stal obětí podvodu. A je prý zjevné, že čarodějnictví rodiny Mincă představuje upřímnou snahu zachovat romské tradice. „Nevysloužili si v Rumunsku reputaci podvodníků a je vidět, že se u nich peníze točí. O klienty nejspíš nemají nouzi,“ uzavírá Těšínský. 

Image

Čtěte také

Kubánské transformistas: Původní reportáž Davida Těšínského ze žhavé Havany

Dnem, kterým začínáme historii paroplavby u nás, je 1. červen roku 1817, kdy na Císařském rameni Vltavy v pražské Královské oboře předvedl mechanik Josef Božek možnosti parního stroje zabudovaného v převoznickém prámu.

Nelehké začátky

Neupravené toky českých řek však rozšíření paroplavby dlouho bránily. A tak teprve po dokončení regulačních prací na Labi a Vltavě ve třicátých letech devatenáctého století se objevil v českých zemích první parník – Königin Maria od Saské paroplavební společnosti na zkušební plavbě do Děčína v červenci roku 1838. 

Dne 18. května 1841 vyplula na první zkušební plavbu Bohemia, první parník postavený v Čechách. Na první plavbu do Drážďan vyrazila 26. května. Bohemii postavil Angličan John Andrews, konstruktérem byl Joseph John Ruston. Jednalo se o bočnokolesový parník ladných tvarů, dřevěné konstrukce, pro specifické plavební podmínky na Vltavě s malým ponorem. Ten u obsazené lodě činil 46 cm. Délka plavidla byla necelých 38 metrů a Bohemia mohla pojmout až 140 cestujících. Maximální rychlost byla až 17 km/h, stroj měl výkon 30 nominálních koní.

O spuštění na vodu 2. května 1841 psaly noviny: „…Vltavský parník Bohemia byl včera spuštěn do vody. To nejkrásnější počasí přálo tomuto aktu. Tribuna, zbudovaná v přilehlé ohradě a celé pobřeží až dolů k Invalidovně i na opačnou stranu do značné vzdálenosti bylo přeplněno diváky (…) Před půl čtvrtou hodinou odpolední se dal parník do pohybu a klouzal zprvu majestátně, pak stále rychleji dolů po skluzu, až s okřídleným spěchem všuměl do vody. V témže okamžiku zahřměly moždíře na Köppelovském ostrově a hudba, která už předtím chvílemi vyhrávala, hlučně spustila. …“

O plavebních vlastnostech hovoří další novinová zpráva: „…Rychlost plavby se rovnala rychlosti cválajícího jezdce, který pro svou zábavu jel podél břehu. Během plavby panovalo téměř úplné bezvětří, které ovšem na palubě lodi nemohlo být pozorováno vzhledem na tlak vzduchu vyvolaný rychloplavbou. Lehkost, s jakou loď díky své příhodné nautické stavbě klouzala po vodní hladině, dává s určitostí předpoklad k tomu, že dosáhne ještě daleko větší plavební rychlosti, až bude moci plout na vodní cestě nemající omezení a bude moci být využito celého výkonu stroje…“.

Paroplavba tak získala své místo i v Čechách a udržuje si je i dnes, ač ne v takovém rozmachu jako ve století páry. 

Image

Čtěte také

Síla železných ořů: Dějiny železnice krok za krokem

Čínský návratový modul Šen-čou 20 bezpečně přistál na základně Dongfeng ve Vnitřním Mongolsku a uzavřel tím vůbec první nouzovou operaci v historii čínského pilotovaného kosmického programu. 

Modul Šen-čou 20 strávil na oběžné dráze 270 dní, z toho devět měsíců byl připojený ke stanici Tchien-kung (Tiangong). Důvodem, proč se modul vracel bez posádky, byl (pravděpodobný) zásah kosmickým odpadem, který poškodil průzor návratové kabiny.

Krize na orbitě

K poškození došlo na počátku loňského listopadu. Posádka stanice Tchien-kung si všimla trhliny trojúhelníkového tvaru, dlouhé zhruba dva centimetry, na okraji vnější vrstvy jednoho z průzorů modulu. Podle čínské tiskové agentury Nová Čína šlo o tepelně odolnou vrstvu, která je při návratu do atmosféry vystavena extrémnímu zahřívání.

Průzory kapsle Šen-čou mají tři vrstvy skla: vnější tepelně odolnou, střední tlakonosnou, vnitřní ochrannou, zajišťující hermetičnost kabiny. Zatímco vnitřní vrstvy zůstaly neporušené, nebylo jasné, zda poškozená vnější vrstva vydrží extrémní podmínky návratu. 

Čínské úřady proto rozhodly, že tchajkonauti nepoletí zpět v poškozené lodi. Posádka Šen-čou 20 se vrátila na palubě náhradní kapsle Šen-čou 21, zatímco poškozený modul zůstal připojený ke stanici.

Současně byla spuštěna nouzová mise Šen-čou 22, která byla během pouhých 16 dní připravena, vypuštěna a připojena ke stanici Tchien-kung. Tento záložní modul nyní slouží jako návratová loď pro aktuální posádku.

Oprava i úspěšný návrat

Součástí nouzové operace bylo i urychlené vyvinutí opravného zařízení pro poškozený průzor. Čínští tchajkonauti jej nainstalovali přímo na orbitě, čímž se zlepšila tepelná ochrana i těsnost kapsle pro návrat. Podle vyjádření zástupců Čínské národní vesmírné agentury (CNSA) byl stav kapsle po přistání „obecně normální“ a náklad uvnitř zůstal nepoškozený.

Jedním z předmětů na palubě byl vyřazený skafandr pro výstupy do otevřeného vesmíru, který sloužil více než čtyři roky – výrazně déle, než na jak dlouho byl původně navržen. Během čtyř let jej využilo 11 astronautů z 8 misí při 20 výstupech do otevřeného kosmu, což z něj činí důležitý zdroj dat o dlouhodobém opotřebení kosmické techniky.

Čína od mise Šen-čou 12 uplatňuje tzv. „režim průběžného zálohování“, kdy ke každému letu existuje připravená náhradní loď. Až dosud šlo o teoretickou pojistku. S návratem poškozené kapsle nyní čínská kosmická agentura uzavírá tuto mimořádnou kapitolu jako úspěšně zvládnutý test připravenosti, který ukázal, že systém dokáže reagovat i na nečekané hrozby, jakými jsou srážky s vesmírným odpadem.

Image

Čtěte také

Smetí ve vesmíru přibývá: Nový incident upozorňuje na limity přeplněné oběžné dráhy

Na první pohled to může vypadat skoro roztomile: listy jilmů „vyzdobené“ pravidelným klikatým vzorem. Ve skutečnosti ale jde o stopu nebezpečného invazního druhu – pilatěnky Aproceros leucopoda.

Pilatěnky jsou zástupci vosiček původně pocházejících z východní Asie. Relativně nedávno se z nich ale stal nebezpečný invazní druh – v roce 2003 byla objevena v Evropě, nejprve v Polsku a Maďarsku a v roce 2020 v kanadském Québecu. Od té doby se šíří po celé Severní Americe. Podle entomoložky Kelly Otenové ze Státní severokarolínské univerzity, se pilatěnka v současnosti rozšířila již do 15 amerických států a 4 kanadských provincií.

Vosička s velkým apetitem

Larvy pilatěnek se živí listy jilmů, na kterých vytvářejí typické „klikaté“ požerky. Při přemnožení dokážou larvy oholit listy až na žilnatinu, opakovaně oslabovat stromy, způsobovat odumírání větví a zpomalovat jejich růst.

Jedním z důvodů, proč se pilatka šíří tak úspěšně, je její schopnost rozšířit jídelníček o další hostitelskou dřevinu. Kromě jilmů nově napadá i zelkovu pilovitou (Zelkova serrata), což je podle lesní entomoložky Véronique Martel z Natural Resources Canada poměrně neobvyklé.

Pilatěnkám také hraje do karet, že zelkovy raší dříve než jilmy, takže mají potravu k dispozici už na začátku sezóny, čímž se prodlužuje jejich „reprodukční okno“. Díky tomu dokážou během jednoho léta vyprodukovat více po sobě jdoucích generací a mnohem rychleji se množí.

Armáda klonů

To nejbizarnější – a zároveň nejnebezpečnější – ale teprve přichází. Pilatěnky se rozmnožují bez samců, pomocí procesu zvaného thelytokní partenogeneze. Samice kladou neoplozená vajíčka, z nichž se líhnou opět jen samice. Samec zatím nebyl nalezen ani jediný. Prakticky to znamená, že jediný zavlečený jedinec může založit zcela novou populaci.

Ačkoli dospělci dokážou sami aktivně uletět desítky kilometrů ročně, v jejich celosvětovému rozmachu jim pomáhají hlavně lidé. Výzkumníci zaznamenali kukly pilatěnek přichycené na nákladních autech nebo na stavebních prvcích. Díky tomu se pilatěnky přesouvají mnohem rychleji a dál, než by zvládly přirozeně.

Proti invazi pilatěnek bohužel v současné době neexistuje účinné řešení. Probíhá sice testování pesticidů, výsledky ale budou odborníci mít až za několik měsíců. Do té doby doporučují jediné – pozornost. Pokud se na listech jilmů, hlavně na jaře a začátkem léta, objeví typický klikatý vzor, je podle odborníků vhodné upozornit místní lesnické či zemědělské úřady. V opačném případě se invazní pilatěnky budou šířit dál.

Image

Čtěte také

Zhouba jasanů: Vědci varují před bezprecedentní ekologickou katastrofou

O Němcích se často hovoří jako o pořádkumilovných, systematických a pečlivých. Ačkoliv se zajisté dá diskutovat o tom, do jaké míry takové „národní stereotypy“ odpovídají realitě, nelze popřít, že jejich ozbrojené složky obvykle velice dbaly na přesné označování své techniky. Lze připomenout třeba propracovaný systém názvů kořistní výzbroje, který zavedl hitlerovský Wehrmacht.

Příklady se však dají nalézt už v dobách první světové války, neboť císařské vzdušné síly se rozhodly udělat pořádek v dosud hodně chaotickém názvosloví letounů a vytvořily metodu, jež odkazovala ke konstrukci nebo účelu jednotlivých typů. Jednalo se o první ucelený systém pro označování vojenských letadel v historii válčení.

Zavedení nové metodiky

První létající stroj s pevným křídlem se dostal do majetku císařské armády v roce 1910 a za tři roky vznikly první letecké jednotky, oficiálně označované jako Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Letecké vojsko německého císařství). Nadále však fungovaly jako součást armády a až v říjnu 1916 se formálně osamostatnily, když byly (spolu s protivzdušnou obranou) vyčleněny do nové složky s názvem Deutsche Luftstreitkräfte (Německé vzdušné bojové síly). 

V příslovečně důkladné německé byrokracii samozřejmě existoval také úřad, jenž se zabýval administrativními a organizačními záležitostmi letectva – Inspektion der Fliegertruppen (Inspektorát leteckých vojsk), obvykle však známý pod zkratkou Idflieg. Právě tam v roce 1914 vznikl oficiální systém označování letounů, protože v předchozích letech se jednotlivé stroje zaváděly do služby pod továrními jmény, což někdy působilo zmatky.

Úředníci z Idflieg tedy rozhodli, že každý typ dostane formální název obsahující jméno dodavatele, dále písmeno určující kategorii a římské číslo, které bude udávat pořadí typu v oné kategorii od příslušného dodavatele. Jeden z nejstarších strojů proto obdržel jméno Pfalz A.I, jelikož se jednalo o první typ kategorie A značky Pfalz. Pro každého výrobce a kategorii tak existovala samostatná číselná řada.

Název ano, služba ne

Pro přesné určení typu německého letounu se proto musí vždy uvést také název výrobce, aby nevznikala nedorozumění. Na první pohled velice jednoduchý systém ale skrývá i některá úskalí, na něž lze během studia archivních dokumentů narazit. Formální označení dle systému úřadu Idflieg se přidělovala jen oficiálně objednaným strojům, jenže někdy ještě předtím, než byly fyzicky postaveny prototypy, takže obrovské množství typů s formálními názvy neprošlo zkouškami a nedostalo se do reálné služby. Někteří výrobci navíc začali pro svá letadla užívat tovární označení, která připomínala ta ze systému Idflieg, aniž by na takové letadlo existovala oficiální objednávka, k jejímuž získání patrně měla tato praxe přispět. 

Samotný systém Idflieg se postupně rozšiřoval s tím, jak přibývalo kategorií letounů, ale základní princip se nezměnil. Před vypuknutím první světové války existovaly pouze dvě kategorie – písmeno A dostávaly jednoplošníky, kdežto „béčko“ se přidělovalo dvouplošníkům. Zpočátku se nerozlišoval ani přesný účel, neboť naprostou většinu obou skupin tvořily nevyzbrojené dvoumístné letouny pro průzkumné, spojovací či cvičné účely. 

„Áčka“ potom prakticky vymizela, protože po roce 1915 se už žádné označení s tímto písmenem nepřidělilo, zatímco u kategorie B proběhlo upřesnění specifikací. Nadále se tak označovaly dvoumístné dvouplošníky bez výzbroje, které zajišťovaly zejména výcvik a další pomocné úkoly.

Nástup prvních stíhaček

Právě přítomnost zbraní se potom stala důležitým rozlišujícím prvkem, jelikož iniciativní letci záhy začali na své stroje montovat kulomety – nejčastěji na lafetu u prostoru pozorovatele, jenž tak mohl střílet do různých směrů. Z improvizace se poté stala standardní praxe a zbraně se na letouny instalovaly už v továrnách. V dubnu 1915 tak Idflieg zavedl novou kategorii C, jež zahrnovala dvoumístné dvouplošníky s motorem o výkonu nejméně 111 kW a výzbrojí. Tu na začátku tvořil onen kulomet u pozorovatele, ale pozdější typy dostávaly i pevně umístěné synchronizované zbraně pro střelbu vpřed. 

Letadla bez výzbroje a se slabšími motory nadále spadala do kategorie B a zastávala převážně pomocné funkce, zatímco „céčka“ se stala prvními letouny, které se daly popsat jako bojové. Kromě kategorie C se objevilo také písmeno E (Eindecker – jednoplošník). Tato skupina nejprve zahrnovala veškeré vyzbrojené jednoplošníky, takže měla vůči kategorii A podobný vztah jako C vůči B. 

Některá „éčka“ tedy byla dvoumístná, jenže záhy se objevily jednomístné letouny Fokker řady E. Ty jako první nesly synchronizované kulomety a sloužily výlučně k boji s nepřátelskými letadly. Zrodily se skutečné stíhačky a označení z řady E již následně dostávaly pouze typy s tímto určením, tedy kulomety vyzbrojené jednomístné jednoplošníky.

S více motory

Rychlé a obratné prvoválečné stíhačky reprezentovaly jeden ze směrů evoluce původně univerzálních letounů. Zcela opačným směrem postupovali konstruktéři, kteří usilovali o prodloužení doletu a zvýšení nosnosti pum. Začaly se rodit bombardéry, pro něž německá terminologie tradičně užívá termín Kampfflugzeug (bojový letoun). Označení se nejvíce „proslavilo“ v nacistické Luftwaffe, avšak původně vzniklo právě již za první světové války. Idflieg v roce 1915 zavedl i kategorii K, do které spadaly vyzbrojené dvouplošníky s nejméně dvěma motory, tedy většinou právě bombardéry. 

Označení řady K se ale užívala pouze několik měsíců, protože ještě téhož roku bylo pro dvoumotorové bombardéry zavedeno písmeno G (Grossfflugzeug – velké letadlo). Nejvíce takových strojů vyráběla společnost Gotha, což mohlo budit mylný dojem, že se ono „géčko“ vztahuje k názvu firmy. Letouny s větším počtem motorů, jejichž chod mohla osádka kontrolovat i ve vzduchu, se zařadily do nové kategorie R (Riesenfflugzeug – obří letadlo). Nejčastěji používaly tři nebo čtyři agregáty, ačkoliv se objevily dokonce i šestimotoráky. Ke konci války Idflieg vytvořil novou třídu L, kam měla patřit letadla nacházející se mezi kategoriemi G a R. Vznikl však jenom jediný takový typ, třímotorový Siemens-Schuckert L.I, který se navíc nikdy nedostal do operační služby.

Výběr z abecedy

Další velká novinka přišla v roce 1916. Počáteční převaha Fokkerových jednoplošníků řady E začínala slábnout, jenže vzdušné síly císaře Viléma II. již chystaly další trumf. Na nebi se objevila nová generace stíhaček, tentokrát převážně dvouplošníků, mezi které se řadily zejména výrobky firem Albatros, Halberstadt či LFG Roland. Právě pro taková letadla vznikla kategorie D (Doppeldecker – dvouplošník), tedy vyzbrojené jednomístné dvouplošníky. 

Kromě stíhaček se objevily i stroje pro spolupráci s pěchotou, vlastně pravzory bitevníků, které se vyznačovaly kovovou pancéřovou ochranou. V Německu se jim říkalo Infanterieflugzeuge (pěchotní letouny), ale německé písmo švabach má pouze jednu tiskovou literu pro I a J, a tudíž pro tyto stroje v roce 1917 vznikla kategorie J, jejímž nesporně nejznámějším typem je Junkers J.I.

Ve stejném roce se objevilo i první označení se dvěma písmeny, a sice CL, jelikož Idflieg chtěl odlišit lehčí typy řady C, které měly fungovat jako doprovodné stíhačky pro těžší „céčka“. Mělo tedy vlastně jít o dvoumístné stíhačky, ale v praxi se tyto stroje uplatňovaly pro široké spektrum zadání včetně napadání pozemních cílů. V tomto případě se jednalo o vzor budoucích stíhacích bombardérů. Je však třeba zdůraznit, že kategorie CL byla považována za určitou část kategorie C, se kterou tedy sdílela jednu číselnou řadu. Například společnost Halberstadt dodávala postupně letadla C.I, CL.II, C.III a CL.IV.

Přicházejí trojplošníky

Druhá polovina roku 1917 přinesla i obrovské nadšení pro trojplošníky, jelikož do německých rukou padla britská stíhačka Sopwith Triplane. Vzdušné síly ihned požádaly o obdobné stroje, takže mnoho výrobců v císařství začalo stavět trojplošníky. Do čela tohoto snažení se dostala firma Fokker, jejíž prototyp dostal formální označení F.I, ještě před sériovou produkcí však došlo ke změně a výsledný letoun vstoupil do služby jako Fokker Dr.I, kde ono Dr znamenalo Dreidecker (trojplošník). 

V seznamech výrobků dalších německých firem se vyskytuje mnoho dalších typů nazvaných Dr.I, popřípadě Dr.II. Žádný se už ale nedostal do služby, protože Němci (podobně jako před nimi Britové) záhy poznali, že trojice nosných ploch přináší vedle velkých výhod i četné problémy. Éra slávy těchto letadel tak neměla dlouhé trvání. 

Dva trojplošníky firmy Siemens-Schuckert, které se vyznačovaly velmi nezvyklým řešením se dvěma motory (jedním tažným a druhým tlačným), dostaly zcela specifické označení DDr.I a DDr.II. V roce 1917 byla zavedena nová podkategorie se dvěma písmeny CN. Jednalo se o letouny řady C uzpůsobené pro noční bombardování, což zahrnovalo zejména větší rozpětí křídel. Od roku 1918 se pro tyto stroje užívalo pouze písmeno N (Nachtflugzeug).

Dosud nejasná označení

Největší změnu v posledních měsících války přinesla racionalizace označování stíhaček. Inspektorát na podzim 1918 rozšířil kategorii D na všechna jednomístná stíhací letadla – bez ohledu na počet křídel. Došlo tedy mimo jiné k tomu, že jednoplošník Fokker E.V dostal nové označení D.VIII. Většina nových konstrukcí, jež podléhaly uvedené změně, už ale nevstoupila do výzbroje, jelikož listopad 1918 přinesl rychlý konec konfliktu a s ním i císařského letectva. 

Totéž se týkalo i letadel několika dalších kategorií, které přibyly v posledních měsících války, například lehkých bombardérů série GL. Firma Gotha vytvořila dvoumotorový stroj G.VII, ale odborníci inspektorátu chtěli nějak vyjádřit, že oproti dřívějším „géčkům“ jde o relativně lehčí a rychlejší konstrukci. Přeznačili jej proto (dle téže logiky jako u řady CL) na Gotha GL.VII, načež vznikly ještě prototypy s čísly VIII, IX a X. 

V archivních dokumentech se objevují i další dvě označení se dvěma písmeny, konkrétně AEG DJ.I a AEG DA.I, která se vztahují k jednomu typu bitevního letadla (písmeno A zřejmě znamená Angriff – útok). Stále ale není jasné, jestli šlo o novou kategorii systému Idflieg, nebo zda společnost AEG sáhla k popsané praxi užívání továrních jmen podobných úředním názvům inspektorátu. Obdobné pochybnosti panují také u jediného známého typu série S (snad Schlachtflugzeug – úderné letadlo). Pancéřovaný letoun AGO S.I nesl 20mm kanon, ale do vzduchu se patrně dostal až po skončení války.

Metoda značky Fokker

Nepochybné naopak je, že Idflieg v roce 1918 zavedl ještě další novou kategorii, která dostala označení zahrnující dokonce tři písmena CLS, kde doplněné „esko“ znamenalo Schnell (rychlý). Několik letounů tohoto druhu (například Halberstadt CLS.I nebo Junkers CLS.I) mělo oproti dosavadním designům série CL nabízet vyšší rychlost, jež by odpovídala jednomístným stíhačkám. Na rozdíl od strojů C a CL, které tvořily jednu číselnou řadu, ale kategorie CLS dostala samostatné číslování. Ani jeden z typů se však už nestihl uplatnit v boji, protože všechny zůstaly pouze na úrovni prototypů. 

Mnohá označení ze systémů Idflieg se používala ještě dlouhá léta po válce, zejména ve státech provozujících letouny německé výroby (včetně Československa). Vskutku svérázný postup pak zvolila firma Fokker, která pokračovala v činnosti v neutrálním Nizozemsku a dovedla k dokonalosti onu praxi vymýšlení továrních názvů podobných metodice inspektorátu. Jelikož produkty společnosti Fokker si v letech 1914–1918 získaly skutečně vynikající pověst, firma pak u meziválečných letadel „navázala“ na systém Idflieg. Ten původně skončil zmíněným typem D.VIII, takže výrobce svou další stíhačku nazval D.IX. Stejným způsobem pokračoval až do konce 30. let, kdy vznikl Fokker D.XXIII.

Image

Čtěte také

Modrá svastika v bílém poli: Vznik a první roky finského vojenského letectva

Starověcí Římané si vybudovali pověst mistrů vodohospodářství a hygieny – akvadukty, latríny a veřejné lázně patřily k symbolům jejich civilizace. Nový výzkum ale ukazuje, že nejstarší lázně v Pompejích měly k ideálu čistoty pořádně daleko. Podle chemických stop zachovaných v nánosech vodního kamene se v nich lidé koupali ve vodě, která se měnila jen jednou denně, byla silně znečištěná, a navíc obsahovala toxické olovo.

Pouze pro otrlé

Studie, publikovaná v časopisu PNAS, se zaměřila na Republikánské lázně v Pompejích, které fungovaly zhruba mezi lety 130–30 př. n. l., tedy ještě před vybudováním městského akvaduktu. Výsledky publikované v časopise PNAS naznačují, že koupel v tomto zařízení byla spíše pro otrlé. 

Na rozdíl od pozdějších římských lázní nebyly tyto rané provozy napojeny na tekoucí vodu z akvaduktu. Lázně se plnily vodou ze studní, dopravovanou otroky. To mimo jiné znamenalo, že lázeňské nádrže bylo možné plnit maximálně jednou denně. A jak den postupoval a lázně navštěvovalo stále více lidí, kvalita vody rychle klesala.

Svědectví vodního kamene

Klíčem k odhalení dávných hygienických poměrů se stal uhličitan vápenatý, minerál tvořící vodní kámen. Ten se usazuje všude tam, kde proudí tvrdá voda. Dnes ho známe hlavně z varných konvic nebo potrubí, v antice se hromadil na stěnách bazénů. Vědci analyzovali izotopy uhlíku v těchto nánosech a sledovali, jak se jejich složení mění od zdroje vody až po vyhřívané bazény.

Výsledek byl výmluvný: v místech, kde se voda ohřívala a následně odtékala, se objevilo výrazné izotopové „ochuzení“, které podle autorů studie svědčí o přítomnosti organického uhlíku. Jinými slovy – do vody se ve velkém dostával pot, kožní maz, moč, zbytky oleje i mikrobiální znečištění.

Bez mýdla, zato s olejem a olovem

Římané se totiž nemyli mýdlem, ale potírali se olivovým olejem, který pak spolu s nečistotami seškrabovali z kůže kovovou škrabkou. Část oleje i nečistot tak končila přímo v bazénech. Analýza nánosů ukazuje, že voda ve vyhřívaných bazénech byla silně kontaminovaná lidským odpadem, což potvrzuje, že se nevyměňovala pravidelně a nabízela jen velmi špatné hygienické podmínky.

K biologickému znečištění se navíc přidával ještě jeden problém: těžké kovy. Ve stopách zachovaných v lázních vědci objevili zvýšené koncentrace olova, které se do vody dostávalo z olověných trubek. Postupné zanášení potrubí vodním kamenem sice časem množství olova snižovalo, ale v počátcích provozu lázní šlo o nezanedbatelné zdravotní riziko.

Image

Čtěte také

Starověký Řím miloval čistotu, veřejné záchodky ale vypadaly poněkud zvláštně

Od dlouhých, téměř po zem visících uší baseta, přes „plácačky“ jezevčíků až po elegantní chlupaté boltce kokršpanělů, patří dlouhé svěšené uši k nejvýraznějším a pro mnoho lidí i k nejpůvabnějším znakům řady psích plemen. Přesto vědci teprve nyní začínají chápat, jaké genetické vzorce rozhodují o tom, zda budou psí uši dlouhé a svěšené, nebo naopak krátké a vztyčené.

Nový genetický výzkum, představený letos v lednu na odborné konferenci v San Diegu a publikovaný v časopise Scientific Reports, ukazuje na překvapivého „podezřelého“: gen MSRB3. Ten je známý především svou rolí v lidském sluchu, ale zdá se, že u psů významně ovlivňuje právě délku uší.

Tajemství ušaté DNA

Celý projekt odstartovala zdánlivě banální otázka. Anna Rameyová, tehdy studentka pracující v laboratoři psí genetiky na Georgijské univerzity, se jednou zadívala na dlouhé, svěšené uši svého psa Cobaina, amerického kokršpaněla, a napadlo ji prosté „proč?“.

Otázku položila svým kolegům a ukázalo se, že ačkoliv se vědci v minulosti zabývali postavením psích uší – tedy například jejich špičatosti, vztyčenému nebo naopak svěšenému postavení, samotné délce psích uší se dosud nikdo systematicky nevěnoval.

Tým vedený genetičkou Tori Rudolphovou proto analyzoval DNA více než 3 000 psů, vlků a kojotů. Vědci hledali drobné genetické rozdíly, které by mohly souviset s délkou uší. Výsledkem bylo zjištění, že varianty DNA v okolí genu MSRB3 úzce korelují s tím, jak dlouhé uši pes má.

Gen MSRB3 řídí tvorbu bílkoviny, jež funguje jako ochranný štít buněk proti škodlivým látkám a už dříve byl spojován s velikostí uší u jiných zvířat, například u prasat, ovcí či koz. U lidí jsou některé mutace tohoto genu dokonce spojeny se ztrátou sluchu. U psů se zdá, že určité varianty zvyšují aktivitu genu, což může vést k rychlejšímu množení buněk v uších – a tedy k jejich větší délce a typickému svěšení.

Evoluce, klima i šlechtění

Samozřejmě nejde jen o genetiku v úzkém slova smyslu. Tvar a délka psích uší jsou výsledkem kombinace přirozené evoluce a cíleného šlechtění. Psi z chladnějších oblastí mívají menší a vztyčené, které lépe udržují teplo, zatímco v teplých oblastech se častěji vyskytují uši větší a svěšené. Člověk pak tyto znaky dál zesiloval: dlouhé uši baseta mají pomáhat „zametat“ pachy směrem k nosu, zatímco vztyčené uši německého ovčáka mohou zlepšovat sluch.

Autoři studie zdůrazňují, že délku psích uší neurčuje jediný genetický přepínač. Analýza se zaměřila hlavně na drobné změny v DNA, svou roli tudíž mohou hrát i větší genetické přestavby – například chybějící nebo zdvojené úseky genomu. Podle odborníků tak jde spíš o genetickou mozaiku, v níž ale gen MSRB3 představuje důležitý, byť ne jediný dílek.

Výzkum tím nekončí. Tori Rudolphová by se ráda zaměřila na detailní studium jediného plemene – ideálním kandidátem jsou podle ní zlatí retrívři, kteří mají překvapivě proměnlivou velikost i délku uší. Právě na nich by se dalo lépe pochopit, jak se genetické varianty promítají do konkrétní podoby svěšených uší.

Image

Čtěte také

Genetici odhalují divoké dědictví: Kolik vlka je v dnešních psech?

Americká NASA udělala další velký krok k návratu lidí na Měsíc. Mise Artemis II se o víkendu posunula do závěrečné fáze příprav: z obří montážní haly vyjela plně sestavená raketa Space Launch System (SLS) i s kosmickou lodí Orion. Téměř 100 metrů vysoký kolos zamířil na legendární odpalovací rampu Launch Pad 39B na Kennedyho vesmírném středisku.

Samotný šest a půl kilometru dlouhý přesun rakety probíhal velmi pozvolným tempem – pásový crawler-transporter neboli Missile Crawler Transporter Facilities se k cíli pohyboval rychlostí něco málo přes kilometr za hodinu. „Tohle je začátek velmi dlouhé cesty,“ shrnul okamžik šéf NASA Jared Isaacman.

Předstartovní generálka

Nyní na raketu SLS čeká hotový maraton testů. Nejdůležitější z nich je tzv. wet dress rehearsal – „mokrá generálka“, která má proběhnout nejpozději 2. února. Inženýři při ní naplní nádrže kryogenním palivem a projdou celý odpočet přesně tak, jako při ostrém startu. Cílem je prověřit limity rakety a systémů bez posádky, odhalit případné slabiny a potvrdit, že je vše připravené na skutečný let. Pokud se neobjeví nějaké nečekané komplikace, bude raketa připravena ke startu. Ten je prozatím plánován na 6. února, byť finální termín zatím nebyl stanoven.

Cesta k Měsíci

Cílem mise Artemis II není přistání na Měsíci. Čtveřice astronautů – Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Kochová a Kanaďan Jeremy Hansen – absolvuje rychlý, zhruba desetidenní oblet Měsíce. Přesto půjde o pionýrskou misi – trajektorie jejich letu je zavede dál, než kam se kdy podíval kterýkoli člověk. Na palubě budou astronauti testovat systémy lodi, postupy pro posádku i vědecké experimenty, které mají připravit půdu pro další krok. Půjde také o první pilotovanou misi k Měsíci od přistání Apolla 17 na jeho povrchu v prosinci 1972.

Smyslem mise je ověřit, že je NASA skutečně připravena poslat lidi zpět k Měsíci. Získaná data se přímo promítnou do plánování Artemis III, jejímž cílem je přistání na povrchu našeho souputníka. Podle současného harmonogramu by se měla mise Artemis III uskutečnit někdy během roku 2027, podle řady odborníků spíše v roce 2028. Dlouhodobá vize ale je ještě odvážnější: cílem programu Artemis je trvale obydlená základna na Měsíci coby odrazový můstek pro hlubší průzkum Sluneční soustavy.

„Jsme opravdu připraveni,“ potvrzuje velitel mise Wiseman. Teď už zbývá jediné: aby technika obstála a Artemis II se mohla vydat na svou historickou pouť.

Image

Čtěte také

Mise Artemis II: K Měsíci poletí i „živé kopie“ astronautů